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Das Fahrrad verändert das Straßenbild von großen Metropolen weltweit. Mit eigenen Radwegen wollen viele Städte mehr Zweiräder in die Zentren locken. Doch das allein reicht nicht. Auch die Abstellmöglichkeiten sowie deren Sicherheit und Service spielen eine entscheidende Rolle. Der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl, Autor von „Städte für Menschen“, wird nicht müde zu betonen: „Man bekommt das, was man einlädt. Lädt man Autos ein, bekommt man Autos. Lädt man Fahrräder ein, bekommt man Fahrräder und damit eine lebendigere, gesündere Stadt.“ Gehl spricht damit bereits das von vielen Stadtplanern oftmals vernachlässigte Thema Fahrradparkhäuser an.
In den vergangenen Jahren sind einige Beispiele für funktionierendes Fahrradparken gebaut worden: Utrecht in den Niederlanden und Tokio in Japan machen es vor. In der niederländischen Universitätsstadt können am Bahnhof unterirdisch im „Fahrradschuppen“ mehr als 12.000 Räder geparkt werden. Die dreistöckige Mega-Abstellanlage hat zusätzlich 480 Plätze für Lastenräder und Tandems. Ein Radweg führt durch das 350 Meter lange Parkhaus und von der unteren Etage kommen Radler direkt zu den Gleisen. Damit ist es die größte Fahrradanlage der Welt. Zum Vergleich: In der japanischen Hauptstadt steht das zweitgrößte Fahrradparkhaus mit 9.400 Plätzen.
„Lichtblicke, die das Dilemma in vielen europäischen Großstädten noch deutlicher machen“, urteilt Karl Grünberg vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e. V. (ADFC) in Berlin. Wo stehen europäische Städte, welche Meilensteine sind bereits genommen? Karl Grünberg sieht bereits beste Voraussetzungen für die Zukunft von Zweirädern: „Die Kombination von Bahn und Fahrrad ist für Pendler unschlagbar, um umweltfreundlich, gesund, flexibel und zügig unterwegs zu sein.“
Allerdings sieht die Realität nicht nur in Deutschland oft anders aus: „Wer mit dem Fahrrad am Bahnhof ankommt, findet häufig keinen vernünftigen und sicheren Abstellplatz“ kritisiert der Experte vom ADFC. Es bestehe allein in Deutschland ein Bedarf von rund 1,5 Millionen zusätzlichen Fahrradparkplätzen an Bahnhöfen. Die Zahlen stammen aus einer Studie des Bundesverkehrsministeriums. Zwar sind in den vergangenen sechs Jahren etwa 400.000 Stellplätze hinzugekommen. „Es fehlen aber immer noch über eine Million Abstellplätze für Räder“, so Grünberg.
Oftmals sei man sich der Bedürfnisse im Klaren, doch hapert es bei der Umsetzung an vielen Stellen: „Nötig sind ausreichende und langfristige Förderprogramme des Bundes, politischer Willen vor Ort, also in den Kommunen und Ländern, um Fahrradparkhäuser zu bauen“, weiß Grünberg aus Erfahrung. „Die Kommunen müssen sich um die Förderprogramme bewerben, einen Eigenanteil leisten und die Projekte eigenständig umsetzen.“ Und dazu wiederum müsse sich ausreichend qualifiziertes Personal um die Belange der Fahrradfahrer kümmern. Doch genau an diesen Stellen fehlt es.
Trotzdem sind die realisierten Projekte eindrucksvoll: Karl Grünberg sieht in der deutschen Universitätsstadt Münster ein Vorbild, hier steht die größte Radstation Deutschlands mit Platz für 3.300 Räder. Vor Ort können Fahrräder gemietet werden. Ein Reparaturservice und eine Waschanlage stehen auch zur Verfügung. Dieser Rundum-Service erhöhe die Attraktivität des Pendelns erheblich. Weitere Fahrradparkhäuser mit ähnlichen Angeboten gebe es auch in Hannover, Kiel und in Eberswalde. Und in Osnabrück steht ein vollautomatisches Fahrradparkhaus – genannt „Bike Tower“. Es ist 16 Meter hoch und hat Platz für 160 Räder, die mit einem Paternostersystem in Einzelboxen geparkt werden – diebstahl- und wettergeschützt.
Reicht das als Beitrag zur Mobilitätswende? Grünwald ist skeptisch: Die Impulse müssten großflächiger und landesweit in den Kommunen durch Förderprogramme realisiert werden. Das Bundesprogramm „Fahrradparken an Bahnhöfen“ läuft bis einschließlich 2027 und sei mit 55 Millionen Euro deutlich unterfinanziert. Das Geld reiche für die Förderung von lediglich 32 Fahrradparkhäusern und sei größtenteils an bereits bewilligte Projekte gebunden. Grünberg: „Das Förderprogramm muss auch nach 2027 weiterlaufen und mit einer deutlich höheren und mehrjährig gesicherten Finanzausstattung versehen werden.“
Europaweit sammeln die Städte bereits viele wertvolle Erfahrungen mit den ersten Unterbringungen für Zweiräder. Was sich überall bewährt hat: Die Kosten für Nutzer so gering wie möglich zu halten. Es folgt ein Blick auf einige europäische Fahrradparkplätze und deren Struktur:
Das Paradebeispiel: Utrecht, „Stationsplein“, mit 12.500 Plätzen. Bauherr und Betreiber sind die Stadt Utrecht und das Unternehmen ProRail. Kosten: erste 24h gratis, danach 1,25 Euro pro Tag. Jahresabo: 92 EUR.
Das Design-Bauwerk: Kopenhagen, „Karen Blixens Plads“. Bauherr und Betreiber sind die Universität Kopenhagen und die Stadt. Nutzung ist kostenlos. Besonderheit: „Fahrrad-Hügel“, die 2.000 Stellplätze sind unter künstlichen Hügeln versteckt, die gleichzeitig als Tribünen dienen.
Das Ingenieurswunder: Amsterdam „Stationsplein“. Bauherr und Betreiber ist die Stadt Amsterdam. Kosten für Nutzer: Der erste Tag ist gratis, danach 1,35 Euro pro Tag. Besonderheit: Komplett unter dem Wasserspiegel des Hafenbeckens gebaut, um den Blick auf den historischen Bahnhof freizuhalten.
Die deutschen „Bike Tower“: Sie stehen in deutschen Städten Osnabrück, Wunstorf und Bernau bei Berlin. Bauherr und Betreiber sind jeweils die Kommunen mit den lokalen Verkehrsbetrieben. Kosten für Nutzer: Etwa 1 Euro pro Tag. Monatsabo: 15 Euro. Besonderheit: Ein Roboter verstaut das Rad in einem Turm. Maximaler Diebstahlschutz auf kleinster Fläche.
Das Fahrradhaus „Fietsstalling MuseumEiland“ in Groningen. Bauherr und Betreiber ist die Stadt Groningen. Kosten: gratis für Kurzparker. Besonderheit: Fokus auf Ästhetik und Integration in das Stadtviertel, kombiniert mit Reparatur-Services.
Der Stadtplaner Jan Gehl beschreibt in seinem Buch „Städte für Menschen“ Fahrradparkhäuser als Teil einer auf den Menschen orientierten Infrastruktur. Und er geht noch einen Schritt weiter: Denn diese Infrastruktur dürfe nie isoliert gesehen werden. Nach Jan Gehls Auffassung müsse die stadtplanerische Reihenfolge immer so aussehen: „Zuerst das Leben, dann die Orte, dann die Gebäude, andersherum funktioniert es nicht“. Fokus müsse immer die Nutzung, der Alltag der Menschen und deren Mobilität sein.
