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Wenn von Elektromobilität die Rede ist, denkt man nicht gleich an Ostafrika. Das könnte ein Versäumnis sein. Denn ausgerechnet dort zeigt sich derzeit besonders deutlich, wie die Verkehrswende unter ganz anderen Voraussetzungen Gestalt annimmt als in Europa. Im Mittelpunkt stehen nicht private Elektroautos, sondern Motorradtaxis, Minibusse und gewerbliche Flotten, also genau jene Verkehrsmittel, die den Alltag in vielen Städten und Regionen tragen. Die Elektrifizierung dieser Verkehrsträger verspricht niedrigere Betriebskosten, sauberere Luft und neue industrielle Perspektiven.
Ostafrika ist noch kein Massenmarkt, aber ein frühes Labor für die Frage, wie elektrische Mobilität in wachsenden Volkswirtschaften praktisch funktioniert. Zugleich wird sichtbar, dass E-Mobilität weit mehr sein kann als ein Technologiethema: Sie berührt Energieversorgung, Stadtentwicklung, Luftqualität, industrielle Wertschöpfung und die Frage, wie schnell wachsende Gesellschaften ihre Mobilität organisieren. Warum Länder wie Kenia, Äthiopien oder Ruanda dabei genau beobachtet werden sollten, erklärt Naville Geiriseb im Interview.
Warum ist Ostafrika aus Ihrer Sicht derzeit die dynamischste Region für E-Mobilität auf dem afrikanischen Kontinent?
In Ostafrika wird Elektromobilität nicht mehr nur als Zukunftsvision diskutiert, sondern ist bereits wirtschaftlich sinnvoll. Besonders deutlich zeigt sich das bei elektrischen Motorrädern: Sie können die Betriebskosten für Fahrer um bis zu 80 Prozent senken. Gleichzeitig sitzt in der Region fast die Hälfte der E-Mobilitätsunternehmen Afrikas. Länder wie Kenia und Äthiopien verbinden inzwischen spürbares Marktwachstum mit politischem Gestaltungswillen. In Äthiopien lag der Anteil von Elektrofahrzeugen bei Neuzulassungen 2024 bereits bei rund 60 Prozent, in Kenia erreichte der E-Anteil an den Neuwagenverkäufen 2023 etwa 8,3 Prozent. Hinzu kommt, dass mehrere Länder der Region bereits Strategien und Programme für Elektromobilität beschlossen haben.
Welche politischen Maßnahmen haben sich in Ostafrika bislang als besonders wirksam erwiesen?
Am wirksamsten waren bislang fiskalische Anreize. Ziel ist es, die Einstiegskosten zu senken und gleichzeitig eine lokale Industrie aufzubauen. Dazu gehören Steuer- und Zollbefreiungen für Elektrofahrzeuge, Batterien, Komponenten und Ladeinfrastruktur. Auch reduzierte Importzölle und Mehrwertsteuererleichterungen spielen eine wichtige Rolle. Erfolgreich sind vor allem die Maßnahmen, die E-Mobilität für Käufer erschwinglicher machen und zugleich Investitionen in die heimische Wertschöpfung begünstigen.
Welche Fahrzeugsegmente spielen dabei die wichtigste Rolle?
Wenn wir über Elektromobilität in Ostafrika sprechen, reden wir zunächst nicht über den privaten Pkw. Die wichtigsten Segmente sind elektrische Zwei- und Dreiräder sowie Minibusse für den informellen öffentlichen Verkehr. In Kenia kennt man diese Kleinbusse als „Matatus“. Genau dort ist der tägliche Einsatz hoch, und genau dort wird der wirtschaftliche Vorteil der Elektrifizierung besonders schnell sichtbar. Bei den Unternehmen sind etwa Spiro und Roam im Bereich der elektrischen Zweiräder relevant, im Bussegment ist BasiGo ein wichtiger Akteur. Viele Bauteile kommen bislang noch aus China, aber die lokale Montage und Wertschöpfung wachsen.
Wie gut passt die Elektrifizierung zum tatsächlichen Mobilitätsbedarf in Ostafrika?
Sehr gut, weil sie an die realen Verkehrsformen der Menschen anknüpft, statt sie zu ersetzen. Ein großer Teil der Bevölkerung nutzt bereits heute Formen des öffentlichen oder halböffentlichen Verkehrs: Motorradtaxis, Kleinbusse, Liefer- und Transportzweiräder. Genau diese Verkehrsträger werden nun bevorzugt elektrifiziert. Saubere Motorräder und Busse mit niedrigeren Betriebskosten können Mobilität für breite Bevölkerungsschichten günstiger und zugleich klimafreundlicher machen. Die „low hanging fruit“, also der am schnellsten erreichbare Hebel, ist deshalb die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs. Langfristig werden mit wachsendem Wohlstand sicher auch private Autos wichtiger. Aber zunächst liegt der Schwerpunkt klar auf den Verkehrsmitteln, die den Alltag heute schon prägen.
Ist das auch eine Chance, die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern bei der Mobilität abzuwenden?
Genau. Das ist ein zentraler Punkt. Viele afrikanische Länder sind noch nicht stark in fossil geprägten Verkehrssystemen verankert. Die Motorisierungsrate ist bislang vergleichsweise niedrig, gleichzeitig wachsen die Städte schnell. Das heißt: Es gibt noch die Möglichkeit, Mobilität von Anfang an sauberer aufzubauen und teure, kohlenstoffintensive Fehlentwicklungen zu vermeiden.
Welche Rolle spielt dabei der Strommix?
Eine sehr große. Elektromobilität ist nur so sauber wie der Strom, mit dem sie betrieben wird. Der Vorteil in mehreren ostafrikanischen Ländern ist, dass ihre Stromsysteme bereits heute einen hohen Anteil erneuerbarer Energien aufweisen. Das gilt für Äthiopien, Kenia und Ruanda. Gleichzeitig ist die Region über einen gemeinsamen Stromverbund miteinander vernetzt, sodass Länder je nach Bedarf auch Strom austauschen können. Grundsätzlich verfügen die nationalen Netze aber schon heute über eine gute Basis, um Elektromobilität mit einem hohen Anteil erneuerbarer Energien zu versorgen. Das bringt nicht nur Vorteile fürs Klima, sondern auch für Luftqualität und Energiekosten.
Welche Länder setzen derzeit die stärksten Signale?
Besonders stark fallen derzeit Äthiopien, Kenia und Ruanda auf, allerdings mit unterschiedlichen Ansätzen. Äthiopien verfolgt den wohl schärfsten regulatorischen Kurs: Dort wurde im Januar 2025 der Import neuer und gebrauchter Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor untersagt. Das ist ein sehr deutliches Signal. Kenia setzt stärker auf einen breiten Politikansatz mit seiner nationalen E-Mobilitätsstrategie, die Infrastrukturaufbau, Ladeinfrastruktur und Industrieentwicklung zusammen denkt. Ruanda verfolgt wiederum eine gezieltere Strategie im urbanen Verkehr. Das zeigt: Es gibt nicht das eine Modell für den Hochlauf der E-Mobilität. Die Länder gehen unterschiedliche Wege, schaffen aber jeweils ein investitionsfreundliches Umfeld.
Wie wichtig sind Batteriewechselmodelle?
Im Zweiradsegment sind sie absolut zentral. Sie lösen gleich zwei Probleme: die bislang noch begrenzte Ladeinfrastruktur und die langen Ladezeiten. Für Fahrer, die mit ihrem Motorrad ihren Lebensunterhalt verdienen, ist das entscheidend. Sie können per App die nächste Wechselstation finden, dort die fast leere Batterie gegen eine geladene austauschen und sofort weiterfahren. Das macht E-Zweiräder alltagstauglich und wirtschaftlich attraktiv. Bei Bussen funktioniert dieses Modell weniger gut. Dort spielen stattdessen Busdepots eine Schlüsselrolle. Unternehmen wie BasiGo bauen in Nairobi entsprechende Depotstrukturen auf. Die Fahrzeuge verkehren auf kalkulierten Routen und laden anschließend an definierten Standorten.
Wo liegen die größten Hürden für weiteres Wachstum?
Die größte Hürde ist die Finanzierung. Natürlich spielen auch Regulierung, Infrastruktur, Datenlage und Marktakzeptanz eine Rolle. Aber ohne Finanzierung lassen sich weder Fahrzeuge in großem Maßstab einführen noch Lade- und Batteriewechselinfrastruktur aufbauen. Auch Datensysteme und erschwingliche Finanzierungsmodelle für Unternehmen und Verbraucher hängen daran. Politische Strategien können die Richtung vorgeben, doch die Umsetzung braucht Investitionen. Deshalb sind internationale Partnerschaften und Klimafinanzierungen so wichtig. Das zentrale Problem ist in Ostafrika derzeit nicht mangelnder politischer Wille, sondern fehlendes Kapital für die Umsetzung.
Eröffnen sich den Ländern über die Rohstoffförderung hinaus echte Chancen auf industrielle Wertschöpfung?
Ja, und genau darauf kommt es an. Afrika sollte nicht das alte Muster wiederholen, also Rohstoffe exportieren und fertige Fahrzeuge importieren. Die Chance besteht darin, kritische Rohstoffe als Grundlage einer eigenen industriellen Entwicklung zu nutzen. Dazu gehören nicht nur Batterien, sondern auch Kabelbäume, Verkabelung und Karosserieteile. Gerade weil China derzeit neue Absatzmärkte sucht und auch gebrauchte Elektrofahrzeuge stärker in andere Regionen drängen, wächst in afrikanischen Ländern das Interesse daran, mehr Wertschöpfung im eigenen Land zu halten. Der entscheidende Punkt ist der Aufbau von Raffinations- und Verarbeitungskapazitäten, damit aus Rohstoffen tatsächlich industriell nutzbare Materialien werden. Darin liegt auch eine Chance für die Zusammenarbeit mit Deutschland und Europa, weil beide Seiten Interesse an resilienteren und weniger abhängigen Lieferketten haben.
Welche Rolle spielen Lithium und andere Rohstoffe in Ostafrika?
Nach heutigem Stand gibt es in Ostafrika noch keine eindeutig nachgewiesenen großen Lithiumreserven. Es gibt interessante Projekte und geologische Hinweise, aber um das belastbar zu klären, braucht es weitere Untersuchungen und damit wiederum Finanzierung. Bei anderen Rohstoffen ist die Lage klarer. Tansania ist zum Beispiel ein bedeutender Graphitproduzent und gehört weltweit zu den wichtigen Förderländern. Das Problem ist allerdings, dass die Weiterverarbeitung bislang vielfach außerhalb des Landes stattfindet. Genau dort liegt die eigentliche Herausforderung: nicht nur Rohstoffe zu fördern, sondern auch die weiteren Schritte der Wertschöpfung in der Region selbst aufzubauen.
