E-Trucks kommen in der Logistik aus der Erprobung. Beim Mittelständler Metzger zeigt sich, was heute schon funktioniert und warum Hersteller wie Volvo Trucks und MAN nicht mehr nur Fahrzeuge verkaufen, sondern Energie-, Lade- und Planungsfragen mitdenken müssen.
In der Spedition Metzger in Baden-Württemberg ist der E-Lkw kein exotisches Messefahrzeug mehr. Er steht im Fuhrpark, lädt an der Rampe und fährt feste Relationen. Johannes Metzger führt den Familienbetrieb in dritter Generation. „Ich mache das jetzt seit zehn Jahren im elterlichen Betrieb“, sagt er im Gespräch mit dem GATEWAY-Reporter. „Ich bin die dritte Generation, die jetzt das Lenkrad in der Hand hat.“
Fünf elektrische Lkw hat Metzger inzwischen im Einsatz, bei einer Fuhrparkstärke von 25 bis 30 Fahrzeugen. Angefangen habe es vor ziemlich genau fünf Jahren: „Der erste kam am 10. Juni 2021 mit der Erstzulassung in den Fuhrpark, ein Zwölftonner.“ Mit der eigenen Ladeinfrastruktur sei aus dem Versuch Alltag geworden: „Mit der Ladeinfrastruktur sind wir in den Regelbetrieb gegangen.“
Heute fährt Metzger nicht nur eine Marke. „Wir haben Volvo elektrisch, wir haben MAN elektrisch und auch Daimler-Trucks“, sagt er. „Die größten Hersteller haben wir da, und wir pflegen zu allen ein sehr gutes Verhältnis.“ Die Entscheidung falle weniger ideologisch als operativ aus: „Man muss einfach das passende Fahrzeug für seine Anwendungsfälle finden.“
Der Markt selbst ist noch klein. Nach ACEA-Zahlen machten elektrisch aufladbare Lkw über 3,5 Tonnen in der EU 2025 erst 4,2 Prozent der Neuzulassungen aus. Aber die technische Debatte hat sich verschoben. Volvo Trucks spricht beim FH Aero Electric von bis zu 700 Kilometern Reichweite. Benjamin Schiebler von Volvo Trucks übersetzt diese Zahl in die Praxis: „Im täglichen Einsatz planen Speditionen bewusst mit Reserven, etwa für Verkehr oder sich ändernde Witterungsverhältnisse. In der Praxis bedeutet das: Touren von rund 600 Kilometern lassen sich zuverlässig und planbar ohne öffentliches Zwischenladen durchführen.“
„Im besten Fall scheint die Sonne und der Lkw lädt.“
Vom Lkw zum Gesamtsystem
Foto: Bim
Entscheidend ist nicht mehr nur die Batteriegröße. „Für uns ist es bemerkenswert, dass wir als Lkw-Hersteller heute zur Ladeinfrastruktur befragt werden“, sagt Schiebler. „Naturgemäß fragt uns niemand nach der Anzahl oder dem Standort von Dieseltankstellen.“ Genau das zeige, wie grundlegend sich die Branche verändere: „Heute liefern wir nicht mehr nur den Lkw. Wir sprechen genauso über Depotladen, öffentliche Ladepunkte, Energieversorgung, Batteriespeicher oder Routenoptimierung. Elektromobilität ist tatsächlich ein Gesamtsystem.“
Bei MAN klingt das ähnlich. „Früher hatten wir nur ein einziges Produkt“, heißt es im Gespräch mit Dennis Affeld, Geschäftsführer von MAN Truck & Bus Deutschland. „Jetzt haben wir die ganze Bandbreite an Modellen – vom leichten Verteilerverkehr über den elektrischen TGM bis hin zum Baustellenverkehr mit dem elektrischen TGS und dem Fernverkehr mit dem eTGX.“
Auch der Verkauf verändert sich. „Wenn Sie den Diesel-Lkw verkaufen, dann ist es primär ein Fahrzeuggeschäft“, sagt Schiebler, „der Verkauf eines Elektro-Lkws hingegen gleicht mehr einem Projektgeschäft, das weit über das Fahrzeug an sich hinausgeht.“ Beim E-Lkw gehe es „tatsächlich in Richtung Gesamtsystem“.
Es gebe, laut Herrn Schiebler, auch große Unterschiede in der Herangehensweise an das Thema E-Lkw-Beschaffung: manche fokussieren zunächst den Anschaffungspreis des Fahrzeuges, der zuweilen abschreckend wirken kann. Andere wiederum stellen den Fahrzeuganschaffungskosten die im Vergleich zum Diesel niedrigeren Betriebskosten gegenüber, wodurch der E-Lkw plötzlich wirtschaftlich interessant und auf Dauer sogar günstiger werden kann. Und für manche Spediteure, wie beispielsweise Metzger, spielen Themen wie energetische Autarkie, PV, Batteriespeicher und dynamische Stromtarife eine immense Rolle.
Metzger hat diese Frage früh gestellt. „Als Logistiker haben wir sehr große Immobilien mit sehr viel Dachfläche, die wir seit jeher schon mit Photovoltaik belegt haben“, sagt er. Die Idee sei gewesen, „diese erzeugte Energie nicht nur zu verkaufen, sondern aktiv selbst zu nutzen“. Der Idealfall klingt einfach: „Im besten Fall scheint die Sonne und der Lkw lädt.“ Ganz so sauber füge sich der Alltag aber nicht: „Das schaffen wir nicht ganz, weil meistens, wenn die Sonne scheint, fährt der Lkw auch.“
„Je mehr Mautkilometer, desto höher die Ersparnis. Je mehr Kilometer ich fahre, desto mehr spare ich Strom versus Diesel.”
Die Sache mit der Rampe
Auf dem Betriebshof wird das Laden deshalb in den Ablauf integriert. „Bei uns sind die Ladesäulen so arrangiert, dass sie direkt an den Rampen verbaut sind, sodass der Lkw während des Be- und Entladeprozesses Strom aufnehmen kann“, sagt Metzger. Vier Säulen mit 350 bis 400 Kilowatt stehen dort. Wenn ein Fahrzeug eine Stunde be- oder entladen wird, könne es in dieser Zeit erheblich nachladen.
Damit wird die Tourenplanung zur Energierechnung. „Alles, was in einer planbaren Runde gefahren werden kann, mit wiederkehrendem Werksverkehr und am besten im Dreischichtbetrieb, ist der charmanteste Anwendungsfall“, sagt Metzger. Besonders gut werde es, wenn am eigenen Hof zwischengeladen werden kann: „Da sind wir heute zum Diesel nicht nur wettbewerbsfähig, sondern haben sogar einen Kostenvorteil.“
Foto: Bim
In Deutschland ist die Mautbefreiung der zweite große Hebel. Emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bleiben in Deutschland bis zum 30. Juni 2031 mautbefreit. Bei MAN sagt Dennis Affeld: „Je mehr Mautkilometer, desto höher die Ersparnis. Je mehr Kilometer ich fahre, desto mehr spare ich Strom versus Diesel.”
Volvo Trucks sieht in der Maut nicht nur Geld, sondern Vertrauen. „Das fällt stark ins Gewicht“, sagt Schiebler. „Es hat einen monetären und einen psychologischen Aspekt.“ Entscheidend sei Planungssicherheit: „Wenn die Spedition weiß, ‚Ich bin die nächsten Jahre auf der sicheren Seite‘, dann funktioniert das.“
Nicht alles braucht Megawatt
Beim Laden fällt schnell der große Begriff „Megawatt Charging System“ (MCS). Schiebler hält die Debatte für wichtig, aber teilweise überhitzt. „MCS wird manche Touren einfacher machen oder sie überhaupt erst ermöglichen. Aber wir sollten nicht den Eindruck erwecken, dass Elektromobilität erst mit MCS funktioniert. Unsere Kunden setzen Elektro-Lkw heute schon mit deutlich niedrigeren Ladeleistungen erfolgreich im Alltag ein. Entscheidend ist nicht die technisch mögliche Ladeleistung, sondern die, die notwendig ist, um zum nächsten Ladepunkt zu gelangen, idealerweise im nächsten Depot.“
MAN zieht die Grenze dort, wo die gesetzliche Ruhezeit zum Ladefenster wird: „Der gegenwärtige Standard CCS, also das Combined Charging System, ist vollkommen ausreichend für alle, die genügend Zeit haben und im Depot oder am Ankunftsort laden können. Wenn ich aber im Fernverkehr in den 45 Minuten Ruhezeiten des Fahrers das Fahrzeug vollladen möchte, dann reicht CCS nicht, dann brauche ich MCS.“ Ein bloßes Zukunftsversprechen sei es nicht: „Es ist sehr konkret da, es ist bestellbar, aber die Infrastruktur fehlt noch.“
Die Infrastruktur ist ohnehin mehr als Hardware. Metzger arbeitete in einem Pilotprojekt an einem Reservierungssystem für Ladeslots mit. „Für uns ist es extrem wichtig, wenn wir extern oder bei einem Partner zwischenladen, damit wir einen freien Ladeslot haben.“ Künftig solle die Disposition nicht jeden Ladestopp manuell zusammensuchen. „Wir sind am Anfang vom Anfang“, sagt Metzger. Sein Wunsch sei, „dass die Disposition der Fahrzeuge und auch die Tankstops so integriert und gekoppelt sind, dass das automatisiert erstellt werden kann.“
Fahren wollen sie dann doch
Foto: Volvo Trucks
Auch bei den Fahrern hat sich etwas verschoben. „Mit dem ersten Fahrzeug vor fünf Jahren war die Stimmung: Mit so etwas fahre ich nicht“, sagt Metzger. „Das hat sich komplett gewandelt.“ Heute überzeugen Fahrgefühl, Komfort, Drehmoment und Geräuschkulisse. Unsicherheit gebe es eher beim Laden: „Wir haben heute noch einen Flickenteppich an verschiedenen Lademöglichkeiten, Ladegeschwindigkeiten und Abrechnungssystemen.“
Dennis Affeld bei MAN beobachtet denselben Effekt: „Am Anfang wollen die Fahrer gar nicht einsteigen. Wenn sie aber einmal drinsitzen, wollen sie nicht mehr raus.“ Für Volvo Trucks ist das der Punkt, an dem aus Skepsis Alltag wird. „Sobald die ersten Touren gefahren sind, weicht die anfängliche Skepsis eigentlich immer der Begeisterung über das entspannte Fahrverhalten des Lkw“, sagt Schiebler.
Ganz so einfach ist es im Alltag nicht. Elektrische Sattelzugmaschinen sind schwerer, Batterien kosten Nutzlast, und nicht jede Achslastregel passt schon zum neuen Antrieb. Metzger formuliert die Grenze offen: „Es ist noch nicht so gelöst, dass die Fahrzeuge eins zu eins im erlaubten Zustand die Leistung eines Dieselfahrzeugs übernehmen können.“ Bei voll ausgelasteten Transporten könne das bedeuten, Ladung zu verlieren oder in leichtere Auflieger zu investieren.
Um so etwas zu erfahren, sind frühe Mittelständler für die Hersteller wertvoll. Bei Affeld von MAN heißt es über Kunden wie Metzger: „Wir bekommen das Feedback aus der Praxis.“ Solche Kunden profitierten selbst, weil sie früher Erfahrung sammeln. „Und solche Leuchtturmkunden überzeugen dann auch wieder andere mittelständische Kunden.“
Schiebler nennt solche Betriebe „local heroes“: Egal wie groß oder klein die Betriebe sind, ihre Pionierarbeit hat eine Strahlkraft in der Branche.
„Nachhaltigkeit sei der Grund, warum man über E-Lkw spreche. Ein Teil der harten Realität ist aber: Wenn es für den Spediteur zu unbezahlbar erscheint, dann endet das Thema auch wieder.“
Die Zukunft heißt deshalb nicht Elektro über Nacht. Sie heißt Mischbetrieb, Photovoltaik, Schnellladepunkte, HVO100, Bio-LNG oder Wasserstoff für übrige Verbrenner, Erfahrung sammeln und passende Touren elektrifizieren. „Nachhaltigkeit sei der Grund, warum man über E-Lkw spreche“, sagt Schiebler. „Ein Teil der harten Realität ist aber: Wenn es für den Spediteur zu unbezahlbar erscheint, dann endet das Thema auch wieder.“ Bei Metzger klingt die Lösung nüchtern: „Jetzt geht es um das Betriebsmodell.“ Genau dort entscheidet sich, ob der E-Truck in der Logistik nur fährt – oder sich auch rechnet.
Text: Michael Hopp
Head of Content bei der Gateway-Redaktion und absoluter Pionier beim Erkennen von Automotive Trends
