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Innerhalb nur weniger Jahre haben sich Elektroautos stark weiterentwickelt. Das gilt insbesondere für ihre Batterien, deren chemische Zusammensetzungen erheblich verbessert wurden. NMC – Nickel, Mangan und Kobalt – ist die Batteriechemie, für die die große Mehrheit der Diagnosegeräte entwickelt wurde. Sie kommt weiterhin in den meisten Premiumfahrzeugen und Elektroautos mit großer Reichweite zum Einsatz, beispielsweise im Mercedes EQS, BMW iX, Audi e-tron sowie im Tesla Model S und Model X. Ihr größter Vorteil ist die hohe Energiedichte, die Reichweiten von mehr als 500 Kilometern ermöglicht. Das Wärmemanagement erfolgt aktiv und präzise, was die Diagnose erleichtert: Die Lade- und Entladekurve lässt sich gut auswerten, die Parameter des BMS sind ausführlich dokumentiert und handelsübliche Diagnosegeräte erkennen das System problemlos.
Der größte Nachteil der NMC-Chemie ist zugleich ihre Achillesferse in der Werkstatt: Im Vergleich zu LFP besteht bei ihr ein deutlich höheres Risiko eines thermischen Durchgehens und damit eines Brandes. Eine beschädigte Zelle kann eine schwer kontrollierbare Kettenreaktion auslösen. Für Handhabung und Lagerung gelten strenge Vorschriften, die sich von denen anderer Batteriechemien unterscheiden. Darüber hinaus benötigt NMC ein leistungsfähiges aktives Kühlsystem: Ein Defekt im Kühlkreislauf kann die Unversehrtheit des Batteriepakets innerhalb kurzer Zeit gefährden.
1. LFP: die Tücke der flachen Kurve
LFP (Lithium-Eisenphosphat) hat sich bei preisgünstigen Fahrzeugen zur vorherrschenden Batteriechemie entwickelt. Sie kommt unter anderem in den Tesla Model 3 und Model Y mit Heckantrieb, in der gesamten Modellpalette von BYD sowie im MG4 und im Dacia Spring zum Einsatz. LFP bietet überzeugende Vorteile: eine Lebensdauer von 3.000 bis 5.000 Ladezyklen unter normalen Bedingungen, den Verzicht auf seltene und teure Metalle wie Kobalt und Nickel sowie die Möglichkeit, die Batterie ohne beschleunigte Alterung auf 100 % aufzuladen. Ein NMC-Batteriepaket sollte dagegen vorzugsweise nur bis 80 % geladen werden. Zudem ist das thermische Verhalten von LFP von Natur aus stabil: Die chemische Reaktion gerät nicht außer Kontrolle, wodurch sich die Vorschriften für Lagerung und Handhabung in der Werkstatt gegenüber NMC vereinfachen.
Allerdings verläuft die Entladekurve von LFP zwischen 20 % und 80 % Ladezustand nahezu flach, da sich die Spannung in diesem Bereich nur sehr wenig verändert. Genau diese Spannung nutzt das BMS jedoch zur Schätzung des Ladezustands. Die Folge: Ein Diagnosegerät, das für das Auslesen einer NMC-Batterie kalibriert wurde, wird den Ladezustand einer LFP-Batterie unter- oder überschätzen.
Der auf Batteriediagnostik spezialisierte Anbieter Midtronics weist darauf hin, dass das BMS einer LFP-Batterie regelmäßig neu kalibriert werden muss. Eine vollständige Aufladung auf 100 %, die bis zur Stabilisierung aufrechterhalten wird, ermöglicht es dem System, seine Referenzwerte wiederzufinden und erneut eine zuverlässige Einschätzung des Ladezustands abzugeben. Ohne diese regelmäßige Kalibrierung driftet die Anzeige ab, sodass der Techniker möglicherweise unwissentlich mit falschen Werten arbeitet.
Die gegenüber NMC geringere Energiedichte stellt eine weitere Einschränkung von LFP dar: Bei gleichem Gewicht und Volumen speichert die Batterie weniger Energie. Dies erklärt die größeren Abmessungen der Batteriepakete bei einigen Modellen.
2. LMFP – der nächste Entwicklungsschritt ist bereits auf der Straße
Noch weitgehend unbekannt, aber längst keine Zukunftsmusik mehr: LMFP (Lithium-Mangan-Eisenphosphat) gilt als konsequente Weiterentwicklung der bewährten LFP-Technologie. Batteriehersteller wie CATL und BYD produzieren seit 2025 bereits LMFP-Zellen für Elektrofahrzeuge.
Der wesentliche Vorteil liegt in einer um rund 15 Prozent höheren Energiedichte gegenüber heutigen LFP-Batterien. Dadurch lassen sich größere Reichweiten erzielen, ohne auf die Sicherheits- und Haltbarkeitsvorteile der LFP-Chemie verzichten zu müssen.
Für Werkstätten ergibt sich daraus jedoch eine neue Herausforderung: Die Zellspannung liegt geringfügig höher als bei klassischen LFP-Batterien. Werden bei Diagnose oder Kalibrierung weiterhin die bekannten LFP-Referenzwerte verwendet, können Messwerte falsch interpretiert werden. Im ungünstigsten Fall diagnostiziert der Techniker einen Defekt, der gar nicht existiert – oder übersieht einen tatsächlichen Fehler.
3. Natrium-Ionen-Batterien – schneller auf dem Markt als erwartet
Mit der NaXin-Natrium-Ionen-Batterie hat CATL im Frühjahr 2026 einen entscheidenden Entwicklungsschritt bekannt gegeben. Nachdem die letzten technischen Hürden überwunden wurden, soll die Serienproduktion noch Ende 2026 anlaufen. Erste Fahrzeuge für den europäischen Markt werden bereits ab 2027 erwartet.
Parallel dazu errichtet BYD eine eigene Gigafactory für Natrium-Ionen-Batterien, die vor allem in preisgünstigen Stadtfahrzeugen zum Einsatz kommen sollen. Damit entwickelt sich diese Zellchemie deutlich schneller als viele Marktbeobachter erwartet hatten.
Günstiger, nachhaltiger und kälteresistent
Natrium bietet gegenüber Lithium mehrere entscheidende Vorteile. Der Rohstoff ist weltweit nahezu unbegrenzt verfügbar, seine Gewinnung verursacht deutlich geringere Umweltbelastungen und die Materialkosten liegen strukturell unter denen von Lithium. Hinzu kommt eine außergewöhnlich große Betriebstemperaturspanne zwischen –40 °C und +70 °C. Gerade in Regionen mit extremen klimatischen Bedingungen stellt dies einen erheblichen Vorteil dar.
Nach Angaben von CATL liefert die NaXin-Batterie selbst bei –40 °C noch rund 90 Prozent ihrer verfügbaren Kapazität, während herkömmliche NMC-Batterien bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt bis zu 40 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit verlieren können. Der Nachteil bleibt allerdings die geringere Energiedichte. Aktuelle Natrium-Ionen-Zellen erreichen etwa 175 Wh/kg, während moderne LFP-Batterien bei rund 205 Wh/kg und NMC-Systeme bei bis zu 255 Wh/kg liegen. Aus diesem Grund wird sich die Technologie zunächst vor allem in kompakten Stadtfahrzeugen etablieren, bei denen Reichweite eine untergeordnete Rolle spielt.
Neue Herausforderungen für Diagnose und Werkstatt
Auch bei Natrium-Ionen-Batterien ändern sich die Anforderungen an Diagnosegeräte. Die Ladeprotokolle unterscheiden sich von denen klassischer Lithium-Ionen-Batterien, und viele Batteriemanagementsysteme verwenden Parameter, die in älteren Diagnosesystemen noch nicht hinterlegt sind. Ein Diagnosegerät, das seit 2024 nicht mehr aktualisiert wurde, wird diese Fahrzeuge wahrscheinlich nicht erkennen. Die Werkstattausrüstung muss daher entsprechend angepasst werden.
4. Feststoffbatterien – der nächste Technologiesprung
Kaum eine Batterietechnologie wird derzeit so intensiv diskutiert wie die Feststoffbatterie (Solid-State Battery). Inzwischen rückt ihre Markteinführung näher. BYD plant eine erste Kleinserie bereits ab 2027. Auch Toyota sowie QuantumScape (Volkswagen) verfolgen ähnliche Zeitpläne für den Zeitraum 2027 bis 2028.
Der größte Vorteil liegt in der nahezu verdoppelten Energiedichte gegenüber heutigen NMC-Batterien. Gleichzeitig ersetzt ein fester Elektrolyt den bisher verwendeten flüssigen Elektrolyten, wodurch das Brandrisiko erheblich sinkt. Für Werkstätten bedeutet dies allerdings keineswegs einfachere Reparaturen. Im Gegenteil: Die heute etablierten Verfahren zur Bewertung des State of Health (SoH) wurden für flüssige Elektrolyte entwickelt und lassen sich nicht ohne Weiteres auf Feststoffbatterien übertragen. Diagnosesoftware, Prüfverfahren und Schulungskonzepte werden deshalb grundlegend weiterentwickelt werden müssen.
Aufgrund der derzeit noch hohen Produktionskosten werden Feststoffbatterien zunächst im Premiumsegment Einzug halten. Toyota hat jedoch bereits angekündigt, die Technologie zwischen 2027 und 2030 schrittweise auf weitere Modellreihen auszuweiten. Mit zunehmender Verbreitung werden auch freie Werkstätten immer häufiger mit dieser Batteriegeneration in Berührung kommen.
800-Volt-Systeme verändern die Anforderungen in der Werkstatt
Nicht nur neue Batteriezellchemien verändern die Elektromobilität. Auch 800-Volt-Architekturen setzen sich zunehmend durch.
Modelle wie der Porsche Taycan, der Hyundai Ioniq 5, der Kia EV6 oder der Audi e-tron GT sind bereits heute auf europäischen Straßen unterwegs. Mit den kommenden Plattformen von Volkswagen, Stellantis und weiteren Herstellern wird ihre Zahl in den nächsten Jahren deutlich steigen.
Für Werkstätten stellt sich damit eine entscheidende Frage: Sind Hochvolt-Werkzeuge und persönliche Schutzausrüstung noch für diese Spannungen ausgelegt? Isolierende Schutzhandschuhe unterliegen der europäischen Norm EN 60903. Für Arbeiten an Spannungen bis 1.000 Volt sind Handschuhe der Klasse 0 vorgeschrieben und damit grundsätzlich auch für 800-Volt-Systeme geeignet.
Entscheidend ist jedoch nicht nur die richtige Schutzklasse. Die Norm schreibt außerdem regelmäßige dielektrische Prüfungen sowie feste Austauschintervalle vor. Selbst äußerlich unbeschädigte Handschuhe dürfen nach Ablauf ihrer Prüffrist nicht mehr verwendet werden. Auch isolierte Werkzeuge wie Schraubendreher, Zangen oder Steckschlüssel müssen nach EN 60900 für Arbeiten bis 1.000 Volt zertifiziert sein. Der Einsatz ungeeigneter Werkzeuge kann erhebliche haftungsrechtliche Konsequenzen für den Arbeitgeber nach sich ziehen.
Lithium-Schwefel und Lithium-Luft – Technologien mit Zukunft
Neben den bereits marktreifen Batterietechnologien arbeiten Forschung und Industrie an weiteren Zellchemien mit noch deutlich höherem Potenzial. Eine davon ist die Lithium-Schwefel-Batterie (Li-S). Ihre theoretische Energiedichte liegt bei rund 500 Wh/kg und damit etwa doppelt so hoch wie bei heutigen NMC-Batterien. Trotz vielversprechender Fortschritte rechnen Experten jedoch nicht vor 2030 mit einem Serieneinsatz im Automobil.
Noch ambitionierter ist die Lithium-Luft-Batterie (Lithium-Air). Ihre theoretische Energiedichte wird mit bis zu 12.000 Wh/kg angegeben – ein Wert, der nahezu auf dem Niveau fossiler Kraftstoffe liegt. Aktuelle Laborzellen erreichen zwar bislang "nur" etwa 1.200 Wh/kg, doch selbst das entspricht bereits einer Vervielfachung heutiger Lithium-Ionen-Batterien. Theoretisch ließe sich damit ein Elektrofahrzeug mit einem lediglich rund 500 Kilogramm schweren Batteriepaket über 500 Kilometer bewegen – eine Perspektive, die das Potenzial dieser Technologie eindrucksvoll verdeutlicht. Bis zu einer industriellen Serienreife wird jedoch noch einige Zeit vergehen.
Ihr Diagnosegerät liefert möglicherweise falsche Ergebnisse
Die zunehmende Vielfalt an Batteriechemien und Fahrzeugarchitekturen hat unmittelbare Auswirkungen auf die Werkstattausrüstung: Ein nicht aktualisiertes Diagnosegerät wird zunehmend blind. Neuere Fahrzeuge nutzen die Kommunikationsprotokolle CAN FD und DoIP. Diese auf Ethernet basierenden Standards ermöglichen einen wesentlich schnelleren Datenaustausch als das ältere CAN-Protokoll. Unterstützt ein Gerät diese Protokolle nicht nativ, kann es nicht auf sämtliche Daten des BMS zugreifen.
Da sich diese Protokolle bei den meisten Herstellern seit 2020 schrittweise durchgesetzt haben, entgehen einem vor diesem Zeitpunkt gekauften und nicht aktualisierten Gerät bestimmte Informationen, weil es sie schlichtweg nicht auslesen kann.
Mittlerweile bietet der Markt erschwingliche Lösungen. UDIAG führt eine Reihe markenübergreifender Diagnosegeräte mit nativer Unterstützung von CAN FD und DoIP, die mehr als 130 Pkw-Marken abdecken. Das X-30 für rund 450 Euro stellt den professionellen Einstieg für Werkstätten dar, die auch neuere Fahrzeuge abdecken möchten.
Für eine vollständige Diagnose der Hochvoltsysteme von Elektrofahrzeugen – Batterie, Wechselrichter und BMS – ist jedoch ein höherwertiges Gerät erforderlich. Das Kit X-95 PRO mit dem Modul EV950 wird für 2.400 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer angeboten. UDIAG bezeichnet es als die preisgünstigste Lösung auf dem Markt für diese Diagnosetiefe.
Bosch ermöglicht seinerseits über die Software ESI[tronic] 2.0 Online das Auslesen des Gesundheitszustands (State of Health, SoH) von Hochvoltbatterien bei 17 Fahrzeugherstellern sowie die Erstellung eines Batteriezustandszertifikats. Diese Lösung richtet sich an Werkstattnetze und Betriebe, die bereits mit Diagnosegeräten von Bosch ausgestattet sind.
AVILOO ergänzt das Angebot mit einem anderen Ansatz: Eine OBD-Box erstellt innerhalb von drei Minuten ein Zertifikat über den Gesundheitszustand der Batterie – unabhängig vom Fahrzeughersteller und von der verwendeten Batteriechemie.
Wie bereits erwähnt, geht es jedoch nicht nur darum, welches Gerät angeschafft werden sollte, sondern auch darum, wie häufig es aktualisiert werden muss. Genau darin liegt die eigentliche Herausforderung.
