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Bei einem seitlichen oder frontalen Aufprall, der nicht in der Mitte stattfindet, kann bereits eine geringe Verformung des Bodens ausreichen, um ein Batteriemodul, das Aluminiumgehäuse, das Kühlsystem oder einen Hochspannungskabelbaum zu beschädigen. Solche Schäden sind natürlich nicht sichtbar und müssen daher mithilfe spezifischer Prüfverfahren aufgespürt werden, die zeitaufwendig sind und sehr spezifische zertifizierte Fähigkeiten erfordern.
Wie viel teurer ist das?
Die eigentliche Frage lautet jedoch: Wie viel teurer ist die Reparatur eines Elektroautos? Europäische Versicherer sind sich hier einig: Bei einem vergleichbaren Schadensfall ist die Reparatur eines Elektrofahrzeugs im Durchschnitt teurer als die eines Verbrennungsmodells. In Belgien gibt es keine konkreten Untersuchungen, und der belgische Versicherungsverband Assuralia verweist auf die Analysen der SRA, die für France Assureurs tätig ist. Diese haben Hunderttausende von Gutachten nach Unfällen unter die Lupe genommen und festgestellt, dass die Reparatur von reinen Elektrofahrzeugen 14,3 % mehr kostet als die ihrer Verbrennungsmotoren-Pendants, während Hybride 15,7 % mehr kosten. Eine Studie von Solera, die auf der Grundlage von mehr als 92.000 Kostenvoranschlägen durchgeführt wurde, in denen streng gleichwertige Modelle mit Verbrennungsmotor und elektrische Modelle verglichen wurden, schätzt die Mehrkosten auf etwa 29 %, wobei Ersatzteile für Elektroautos bis zu 48 % teurer sind. Darüber hinaus gibt es weitere wissenschaftliche Studien, die auf der Grundlage spezifischer Stichproben und Parameter einen moderateren Anstieg von etwa 6,7 % bestätigen. Diese Größenordnungen ermöglichen es einer Werkstatt, eine realistische Marge zwischen 10 und 30 % festzulegen, abhängig von der Art des Schadens, der Marke und der Schwere des Unfalls.
Wir befinden uns jedoch nicht mehr in der Karikatur der Anfangszeit, als manche Analysen systematisch „explosive“ Reparaturkosten für Elektroautos prognostizierten. Das Beispiel Deutschlands ist in diesem Zusammenhang aufschlussreich: Der Versicherungsverband GDV gab vor einigen Jahren an, dass Reparaturen an Elektrofahrzeugen 20 bis 25 % Mehrkosten verursachten, doch in seinen jüngsten Studien hat sich dieser Unterschied auf etwa 15 bis 20 % verringert. Laut GDV ist der Grund dafür einfach: Je mehr der Fahrzeugbestand elektrifiziert wird, desto besser rüsten sich professionelle Werkstätten aus, desto besser werden die Abläufe beherrscht, desto kürzer werden die Reparaturzeiten allmählich und desto reibungsloser funktioniert die Lieferkette. Diese Art von „Lernkurve“ erklärt, warum die Kosten zwar weiterhin höher sind, aber weniger unverhältnismäßig als bei der Einführung der ersten Elektro-Serienmodelle. Noch detailliertere Daten bestätigen diesen Trend.
In der Solera-Studie macht die Untergruppe „Batteriesystem“ 24 % der Ausgaben für Ersatzteile bei Reparaturen von Elektroautos aus, was bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nicht der Fall ist. France Assureurs stellt fest, dass bestimmte Elektrofahrzeugmodelle nach wie vor einen Netto-Mehrpreis aufweisen: So kann die Reparatur eines elektrischen BMW X1 beispielsweise 28 % mehr kosten (vor allem Arbeitskosten) als die der Benzinversion, was auf einen „Neuheitseffekt“ und den vermehrten Einsatz leichter Materialien zurückzuführen ist. Gleichzeitig stellt GDV fest, dass der Anstieg der Stückzahlen und die Standardisierung bestimmter Teile bereits dazu beitragen, den Preisunterschied zu verringern. Mit anderen Worten: Reparaturen an Elektrofahrzeugen bleiben zwar im Durchschnitt teurer, aber die Umstände, die diese Unterschiede verursachen, ändern sich, und es gibt keine Anzeichen dafür, dass sie langfristig auf dem Niveau der ersten Jahre bleiben werden.
Reparaturen an Elektrofahrzeugen bleiben zwar im Durchschnitt teurer, aber die Umstände, die diese Unterschiede verursachen, ändern sich (…).
Die Batterie, das Nervenzentrum
Es ist bekannt: Die Batterie ist das empfindlichste Bauteil eines Elektrofahrzeugs. Sie ist nicht nur das teuerste Bauteil, sondern auch das heikelste für Techniker. Nach einem Unfall muss eine Reihe von Prüfungen durchgeführt werden: Messung der Restspannung, Überprüfung der Hochspannungsisolierung, Kontrolle der Temperatur der Module, Inspektion des Gehäuses und der Befestigungspunkte, Analyse des Kühlsystems. Schon eine einzige Abweichung bei einem dieser Tests kann ausreichen, um das Fahrzeug als irreparabel einzustufen. Obwohl Batterien selten herausgerissen werden oder schwer beschädigt werden, ist ihre Überprüfung nach einem Unfall zeitaufwendig und erfordert fortgeschrittene Fachkenntnisse. In komplexeren Fällen verursacht der Austausch eines Moduls – oder schlimmer noch, eines kompletten Akkupakets – im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor erhebliche Mehrkosten. Bekanntlich hat die Batterie eines Elektroautos nämlich einen sehr hohen finanziellen Wert, der bis zu 40 % der Produktionskosten eines Fahrzeugs ausmachen kann. Manchmal kann eine Reparatur daher unerschwinglich sein.
Arbeiten an Elektroautos erfordern ein strenges Verfahren zur Datenerfassung. Bevor auch nur eine Stoßstange entfernt werden kann, muss das Fahrzeug vom Stromnetz getrennt, die Batterie isoliert, überprüft werden, ob die Hochspannungskreise stromfrei sind, isolierende Werkzeuge und Schutzausrüstung verwendet und der Arbeitsbereich abgesperrt werden. Diese Schritte werden von den Herstellern vorgeschrieben und sind auf europäischer Ebene harmonisiert. Sie verlängern natürlich auch die Dauer der Arbeiten und erhöhen deren Komplexität, was zertifizierte Schulungen für die Teams erforderlich macht. Diese Vorbereitung ist entscheidend für die Sicherheit des Technikers und die Konformität des Eingriffs. Ein schlecht isolierter Kabelbaum, ein Fehler in der Trennreihenfolge oder eine falsche Handhabung der Batterie kann einen Lichtbogen verursachen oder teure Bauteile beschädigen und die Rettungskräfte gefährden.
Mehr technisches Material für die Reparatur
Elektrofahrzeuge sind so konzipiert, dass sie leicht und steif sind, was der Reichweite und Sicherheit zugutekommt. Für ihre Struktur werden verschiedene Materialien verwendet: Aluminium für die Längsträger, hochfester Stahl in den Schutzzonen des Akkupakets, Verbundwerkstoffe oder verstärkte Kunststoffe in den oberen Modulen. Diese Vielfalt macht Reparaturen kompliziert.
Aluminium lässt sich nicht wie Stahl richten und erfordert sorgfältig kontrollierte Temperaturen. Verbundwerkstoffe sind oft nicht reparierbar: Sie werden eher ausgeschnitten oder ersetzt, als dass sie verformt werden. Bereiche, in denen Aluminium und Stahl nebeneinander vorkommen, müssen in getrennten Räumen bearbeitet werden, um eine Kreuzkontamination zu vermeiden, die zu galvanischer Korrosion führen kann. Hinzu kommt, dass spezifische Verbrauchsmaterialien und Spezialwerkzeuge verwendet werden müssen, was oft eine kostspielige Umgestaltung der Werkstätten erfordert.
Erwähnenswert sind auch die neuen Fahrwerksarchitekturen, wie beispielsweise das Gigacasting bei Tesla, bei dem sehr große Fahrwerkskomponenten aus einem Stück in Aluminium gegossen werden. Diese Praxis setzt sich zunehmend durch und führt unweigerlich zu tiefgreifenden Veränderungen in der Reparaturpraxis. Entgegen anfänglichen Befürchtungen zeigen verschiedene Studien, dass diese Strukturen Reparaturen nicht systematisch verteuern: Thatcham Research hat nachgewiesen, dass bei lokalen Schäden am Heck die Reparatur eines Gussteils sogar kostengünstiger sein kann als ein vergleichbarer Eingriff an einer herkömmlichen Struktur, da bestimmte Bereiche gezielt ausgetauscht werden können, anstatt das gesamte Bauteil zu ersetzen. Dies ändert jedoch nichts daran, dass es nach wie vor Einschränkungen gibt: Aluminiumguss bleibt schwer zu reparieren, und bestimmte gerissene Bereiche müssen ersetzt werden, um die strukturelle Festigkeit zu gewährleisten. Auch die Diagnose ist anspruchsvoller: Es muss nach Mikrorissen gesucht und geometrische Kontrollen durchgeführt werden. Die Werkstätten müssen zudem über spezielles Werkzeug verfügen und sich strikt an die Herstellerverfahren zum Schneiden, Kleben oder Schweißen von Aluminiumguss halten. In der Praxis erfordert Gigacasting vor allem eine höhere technische Reparierbarkeit, die stark von der Genauigkeit der Diagnose und der Beherrschung der Verfahren abhängt. Für Karosseriebauer ist es weniger eine Frage der Kosten, sondern vielmehr der Fähigkeit, diese Teile zu reparieren.
ADAS, ein Faktor der Komplexität
Neben den Materialien und der Batterie spielen ADAS-Systeme eine zentrale Rolle bei Reparaturen. Kameras, Radargeräte, Lidars und Ultraschallsensoren sind oft in Stoßfängern, Kotflügeln oder der Windschutzscheibe integriert. Nach einem Unfall reicht es nicht mehr aus, nur das beschädigte Teil zu ersetzen: Das gesamte System muss präzise neu kalibriert werden. Die kleinste Abweichung in der Position eines Radars oder in der Dicke einer Lackschicht kann die Erkennung stören. Die Neukalibrierung von ADAS ist zu einem systematischen, zeitaufwändigen und kostspieligen Schritt geworden. Hierfür ist Spezialausrüstung erforderlich – Testpanels, Kalibrierungsbank, spezielle Software – und manchmal sind mehrere aufeinanderfolgende Tests notwendig. Auch dieser Faktor trägt zu den durchschnittlichen Mehrkosten bei Reparaturen von Elektrofahrzeugen bei, obwohl dies auch für moderne Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt. Um all diesen Herausforderungen zu begegnen, müssen Werkstätten erheblich in Werkzeuge investieren: Hochspannungs-Konsignationsstationen, Isolationsanalysatoren, Batteriebeurteilungssysteme, 3D-Messbänke, die mit mehreren Materialien kompatibel sind, Hebestationen, die für den Batterieboden geeignet sind, Transportwagen, ADAS-Rekalibrierungsgeräte. Diese Infrastruktur bedeutet für eine durchschnittliche Werkstatt eine erhebliche Investition. Darüber hinaus ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Techniker ihre Fähigkeiten verbessern. Sie müssen nun über Kenntnisse in den Bereichen Leistungselektronik, Batteriethermik, elektrische Sicherheit und Hochspannungsdiagnostik verfügen. Die kontinuierliche Weiterbildung wird immer wichtiger, zumal die Hersteller ihre Eingriffsverfahren regelmäßig aktualisieren.
Elektroautos: Sind Reparaturen wirklich teurer?
Der Boom der Elektrofahrzeuge verändert die Arbeit der Karosseriewerkstätten grundlegend. Denn hinter der scheinbaren Einfachheit eines Motors ohne Kolben und Riemen verbirgt sich eine besonders komplexe Architektur: Hochspannungsbatterien im Boden, ein verstärktes oder ganz anders aufgebautes Fahrgestell, eine hochverdichtete Elektronik oder auch neue Materialien.
All diese neuen Technologien und einzigartigen Fertigungsprozesse bedeuten, dass Reparaturen nach einem Unfall einen neuen Ansatz erfordern, insbesondere eine andere Art der Schadensbeurteilung sowie eine Bewertungsfähigkeit, die weit über den Rahmen einer herkömmlichen Reparatur hinausgeht. In dieser Hinsicht stimmen alle europäischen Analysen überein:
Zwar sind Elektrofahrzeuge nicht unfallanfälliger als andere, doch erfordern sie längere, heiklere und oft kostspieligere Reparaturen (…).
Selbst kleinere Arbeiten seien teurer. Laut dem Gutachterunternehmen Xolutions dauert es durchschnittlich acht Stunden, eine Stoßstange eines Elektroautos zu demontieren und zu reparieren, während es bei einem Modell mit Verbrennungsmotor zwischen fünf und sechs Stunden dauert.
