Welcher Typ von Advanced Air Mobility steht jetzt schon nahe an der Wirtschaftlichkeit?
Wir unterscheiden drei Bereiche: Die UAVs, unbemannte Air Mobility, die UAM (Urban Air Mobility), für vier Passagiere und Lasten bis zu 100 Kilometer Reichweite, und die RAM (Regional Air Mobility,) mit Reichweiten bis zu 300 Kilometer und für bis zu 19 Passagiere.
Das höchste Potential, schnell Wirtschaftlichkeit zu erreichen, haben nach unserer „Unit Cost Economic“-Studie die Airport Shuttels aus der UAM-Kategorie. Ihr Vorteil ist eine große Nachfrage. Wir gehen davon aus, dass Viele dies nutzen werden und Preise in der Höhe einer Taxifahrt möglich
Ergeben sich in Deutschland auf Regionalstrecken Chancen für Air Mobility?
Absolut. Diese Distanz ist für RAM interessant – zum Beispiel auf den Strecken München-Zürich, München-Salzburg oder München-Innsbruck. Wenn man dort ein derartiges Vehikel einsetzen würde, wäre man jetzt schon preislich wettbewerbsfähig mit bestehenden Flugverbindungen. Dazu bestehen Linienflüge längst nicht für alle nachgefragten Strecken und sie haben durch den Abfertigungsprozess auch zeitliche Nachteile.
Was ist die besondere Herausforderung an der Marktdurchsetzung der Air Mobility?
Abgesehen von dort, wo Air Mobility dem bestehenden Hubschrauber-Markt Anteile abnehmen kann, hat sie die Herausforderung, Menschen zu überzeugen, dieses neue Transportmittel zu wählen. Diese Herausforderung hat man zum Beispiel bei der E-Mobilität nicht, da bleibt das Vehikel Auto ja nahezu identisch. Die Anwendung von Air Mobility lässt sich mit der Situation vergleichen, als Car Sharing zur Konkurrenz für klassische Taxis wurde. Heute ist der Gesamtmarkt jedoch größer als vorher, weil durch die Car Sharing Dienste ein zusätzlicher Markt generiert wurde.
Was sind Hindernisse?
Der ganze Bereich ist aus dem elektrischen Fliegen entstanden. Damals, vor fünf, sechs Jahren, hat man viel schnellere Fortschritte bei der Batterie erwartet, als sie bis heute Realität geworden sind. Auch bei der Air Mobility haben heute viele Konzepte die Probleme geringer Reichweiten oder niedriger Geschwindigkeiten oder dass sehr oft die Batterie getauscht werden muss, was zu hohen Kosten führt. Für den E-Auto-Bedarf haben sich die Batterien schneller entwickelt als erwartet … Die Powerklasse bei den Batterien fürs Fliegen liegt deutlich höher als im Automotive-Bereich. Im Automotive-Bereich sind Autos, die 600 oder 700 kW-Batterien haben, bereits im Highend-Spitzenbereich. Im eVTOL-Bereich benötigt man jedoch teilweise Startleistungen von 2 MW. Das ist nochmal eine ganz, ganz andere Klasse.
Gibt es Auswege?
Die Weiterentwicklung geht in Richtung hybridelektrisches Fliegen – das bedeutet zum Beispiel die Kombination von einer klassischen Gasturbine etwa aus dem Hubschrauber, zusammen mit einem batterieelektrischen Antriebssystem. Dann können die Vorteile beider Systeme genutzt werden: die kurze Startmöglichkeit des verteilten batterieelektrischen Antriebs und die lange Reichweite der hybridelektrischen Antriebsweise.
Lesen Sie hier die Studie „Advanced Air Mobility on the runway to commercialization“ (08/24)
