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Die Formel E kommt in die Städte, nach Berlin, Monaco oder Tokio: nah ans Publikum, auf kompakten Kursen mit kurzen Runden, harten Bremszonen und schnellen Entscheidungen. Für Zuschauer heißt das: Durch die kurzen Runden kommen die Autos immer wieder am Publikum vorbei; so werden Attack-Mode, Energie-Management, Überholmanöver und taktische Entscheidungen unmittelbar nachvollziehbar.
Ein Renntag besteht aus Training, Qualifying mit Gruppenphase und K.o.-Duellen sowie dem E-Prix mit stehendem Start, also einem Rennen der Formel-E-Weltmeisterschaft, wo die Fahrzeuge im Stillstand beginnen und erst nach dem Erlöschen der Startlampe beschleunigen. Eine feste Rundenzahl gibt es nicht; je nach Strecke sind es oft etwa 30 bis 40 Runden, bei Safety-Car oder Full Course Yellow (FCY) können Runden dazukommen.
Das FCY ist eine Rennunterbrechung, bei der nach einem Unfall oder einer Gefahrenstelle auf der gesamten Strecke ein Überholverbot und ein festgelegtes Tempolimit gelten. Zwischen Training, Qualifying und Rennen werden Akkus geladen, Systeme gekühlt, Daten analysiert und Setups angepasst; im Rennen selbst ist Laden verboten, außer beim Pit Boost, einem Boxenstopp, der die Fahrzeuge innerhalb von 30 Sekunden um 3,85 kWh aufladen kann – und eine massive Ladeleistung von 600 kW hat. Chassis, Akku und Reifen sind einheitlich, entwickeln dürfen Hersteller vor allem Antrieb, Inverter, Getriebe und Software. Porsches GEN3 Evo erreicht bis 275 km/h und sprintet in 1,86 Sekunden auf 100 km/h. In Saison 12 (2025/26) fährt die Serie 17 Rennen in zehn Ländern auf vier Kontinenten. Porsche führt aktuell die Teamwertung an, sogar noch vor Jaguar.
Wie aus diesem engen Regelwerk Siege und Serientechnik werden, erklärt Florian Modlinger, Formel-E-Gesamtprojektleiter bei Porsche Motorsport und Chef des werkseigenen Porsche Formel-E-Teams, im GATEWAY-Interview.
Florian Modlinger stammt aus Asbach bei Friedberg in Bayern und studierte Maschinenbau an der TU München. Vor Porsche arbeitete er unter anderem bei BMW, Audi sowie ABT und kennt die Formel E deshalb auch aus Konkurrenzperspektive. Seit 2022 leitet er das Porsche Formula-E-Projekt in Weissach. Unter seiner Führung wurde Porsche vom ambitionierten Neueinsteiger zum Titelsammler. Jetzt muss er die Tabellenführung verteidigen und zugleich den Übergang zur noch schnelleren Porsche GEN4-Ära vorbereiten.
Was beweist Porsche in der Formel E, was man im Showroom nicht zeigen kann?
Motorsport zeigt, wie Fahrzeuge unter extremen Bedingungen funktionieren. In der Formel E veranschaulichen wir einer breiten Öffentlichkeit, was Elektromobilität heute leisten kann. Es geht um Performance, Belastbarkeit und den Beweis, dass ein Elektrofahrzeug nicht nur vernünftig, sondern auch emotional und leistungsfähig sein kann.
Porsche kam 2019 spät in die Serie. Was war die größte Herausforderung?
Ich habe ein starkes Team vorgefunden: sehr gute Experten, hervorragende Infrastruktur in Weissach und vollen Support des Vorstands. Zugleich war die Formel E für viele eine andere Welt als die Langstrecke, wo Porsche eigentlich herkommt: dort 24 Stunden, hier Sprint, Energie, Software und Hundertstel. Danach begann Detailarbeit: Fehler weiter reduzieren, Stärken weiter ausbauen, Schwächen in Prozessen und Hardware identifizieren und angehen. Es gibt nicht den einen Hebel. Viele Puzzleteile müssen passen. Letztlich war und bin ich nur ein kleines davon. Ab der Saison 10 (2023/24) waren wir dann als Top-Team etabliert.
Sie haben Formel E einmal mit Blitzschach verglichen. Wo zeigt sich diese Komplexität im Rennen?
Die Rennen laufen extrem schnell ab, meist mit Rundenzeiten zwischen einer Minute und 1:20 Minuten. Gleichzeitig müssen wir Energie, Temperaturen, Batterie, Attack-Mode und Pit Boost im Blick behalten. Wer den Attack-Mode nimmt, erhält zusätzliche Leistung, verliert aber Zeit bei der Aktivierung abseits der Ideallinie. Entscheidend ist: Hinter wen fällt man zurück? Öffnet sich eine Lücke? Gibt man die Führung ab? Solche Situationen können sich innerhalb von 200 Metern verändern. Deshalb braucht es sehr schnelle Entscheidungen auf Basis live eintreffender Daten.
Wie viel davon entscheidet Software, wie viel der Mensch?
Die Informationen kommen über Tools, Live-Timing und Datenaufbereitung. Die Fahrer geben in einer Codesprache über Funk Energiestände und andere Werte wie Temperaturen durch; das dürfen wir nicht per Telemetrie abgreifen. Aber die letzte Entscheidung trifft der Mensch. Bei wichtigen Rennentscheidungen läuft die Pyramide bis zu mir. Der Fahrer muss mitdenken, entscheidet bei uns aber nicht allein. Wenn er etwas tun will, haben wir für einige Sekunden ein Veto-Recht.
Ist die Formel E für Porsche eher Entwicklungslabor oder Kommunikationsplattform?
Beides, aber das Entwicklungslabor ist extrem wichtig. Entscheidend ist, dass wir in der Formel E Bauteile selber entwickeln dürfen, die für unsere Serienfahrzeuge relevant sind. Bodywork und Aerodynamik sind einheitlich – hier haben die Zielparameter für Straße und Strecke nicht viel gemein. Entwickeln dürfen wir Gleichspannungswandler, Pulswechselrichter, E-Motor, Getriebe, Elektronik-Umfänge und Kabelbäume, Differenziale vorne und hinten samt Steuereinheiten, Antriebswellen und weitere Antriebskomponenten an der Hinterachse sowie Kühl-, Träger- und Fahrwerkskomponenten an der Hinterachse. Außerdem das Brake-by-Wire-System und die komplette Betriebssoftware des Fahrzeugs. Gerade die Softwarefunktionen für Fahrdynamik und Rekuperation haben enorme Bedeutung. Unter Cost-Cap-Bedingungen arbeiten wir also an Bauteilen, die auch für die Serie interessant sind.
Wie sieht der Austausch zwischen Motorsport und Serienentwicklung in Weissach konkret aus?
Porsche Motorsport ist in einer Matrixstruktur organisiert: Die Mitarbeitenden gehören Fachabteilungen an, in den sie an verschiedenen Projekten arbeiten. Formel-E-Leute sitzen also auch mit Kolleginnen und Kollegen aus Straßen-Projekten zusammen. Dadurch entsteht Austausch automatisch. Mal fragt die Serie uns, wie wir mit bestimmten Themen umgehen, und mal fragen wir bei der Serie nach.
Können Sie ein konkretes Beispiel nennen, wo Formel-E-Erfahrung in einem Serienfahrzeug sichtbar wird?
Ein Beispiel ist die direkt gekühlte E-Maschine. Dabei wird Wärme direkt dort abgeführt, wo sie entsteht – nicht über eine Mantelkühlung am Gehäuse. So kann man das Bauteil bei gleicher Dauerleistungsfähigkeit kleiner bauen, spart Volumen und Gewicht. In der Formel E nutzen wir diese Direktkühlung seit Jahren; nun sehen wir sie im Cayenne Turbo Electric.
Formel E wirbt stark mit Nachhaltigkeit. Motorsport bleibt trotzdem logistik- und ressourcenintensiv. Wie antworten Sie Skeptikern?
Die Serie hat sich von Anfang an harte Kosten- und Ressourcenlimits gegeben. Es geht also auch um finanzielle Nachhaltigkeit. Die Budgets sind per Reglement begrenzt; sie sind um ein Vielfaches kleiner in anderen Serien. An einem normalen Rennwochenende nutzen wir zwei Reifensätze – in der Formel 1 sind es etwa 20. Auch die Logistik ist begrenzt: Für zwei Autos stehen uns 6,5 Tonnen Frachtgewicht zur Verfügung – inklusive Boxenaufbau und Material. Dazu ist die Mitarbeiterzahl vor Ort limitiert.
2025 gewann Porsche die Team- und Hersteller-WM. 2026 wird der Titel verteidigt. Verändert es mental etwas, wenn man gejagt wird?
Ich mache da keinen grundsätzlichen Unterschied. Wir wollen in jedem Rennen mit dem verfügbaren Paket die Punktausbeute maximieren. Ob man verteidigt oder angreift, ändert am Ansatz zunächst nichts. Gegen Saisonende setzt man Prioritäten: Wer ist der Hauptkonkurrent? Gegen wen muss man taktisch fahren? Aber die Basis bleibt: jedes Rennen sauber abarbeiten und möglichst viele Punkte holen.
Was muss ein Fahrer in der Formel E neben Speed mitbringen?
Technisches Verständnis ist extrem wichtig, weil so viele Softwarefunktionen im Auto arbeiten. Der Fahrer muss wissen, welche Systeme wann aktiv sind. Dazu kommen Grundspeed, Multitasking und der Austausch mit dem Ingenieur über Energie- und Temperaturmanagement. Für mich ist außerdem Weitsicht entscheidend: Man muss wissen, gegen wen man um welche Position kämpft. Ein leichtsinniger Kontakt oder ein Null-Punkte-Ergebnis kann in dieser engen Serie den WM-Titel kosten.
Porsche-Kundenteams wie Andretti und Cupra Kiro holen ebenfalls Erfolge. Wie offen kann ein Werksteam Daten teilen, wenn Kundenteams in der Konkurrenz sind?
Es gibt immer Vor- und Nachteile, aber für uns ist es wichtig, mit den Kundenteams so gut wie möglich zusammenzuarbeiten. Wir teilen Daten und suchen gemeinsam nach Optimierungen. Im Sinne der Marke Porsche sollen möglichst viele Porsche möglichst weit oben stehen. Man muss sich auf der Strecke nichts schenken, darf sich aber auch nicht gegenseitig kompromittieren.
Die GEN4, der Porsche 975 RSE, wird stärker und schneller. Wird die Formel E emotionaler?
Definitiv. Elektromobilität ist von der Performance her auf einem Stand, über den man nicht mehr diskutieren muss. Mit Porsche GEN4 wird sich die Formel E irgendwo zwischen Formel 1 und Formel 2 positionieren, also als eine der schnellsten Single-Seater-Serien weltweit. Ich war inzwischen bei einigen Tests vor Ort: Sound, Speed, Performance – das ist alles durchaus emotional. Man muss es selber sehen und spüren. Ähnlich ist es beim Serienfahrzeug: Setzen Sie sich in einen Taycan oder einen Cayenne Electric, danach denkt man anders.
Sie sind in Asbach aufgewachsen und haben als Kind Formel 1 geschaut. Was fasziniert Sie heute an der Formel E?
Ich komme aus einem kleinen Ort mit rund 60 Einwohnern und bin sehr heimatverbunden. Motorsport hat mich als Junge begeistert: Geschwindigkeit, Wettkampf, das Spektakuläre. Ich bin ehrgeizig und denke als Sportler. Was mich an der Formel E fasziniert, ist der enge Wettbewerb. Es geht um Hundertstel und Tausendstel, und Einzelpersonen können mit guten Ideen einen Unterschied machen: Ingenieure, Fahrer, Mechaniker. Diese Möglichkeit begeistert mich.
Was müsste in fünf Jahren passiert sein, damit Sie sagen: Formel E hat nicht nur Porsche Siege gebracht, sondern die E-Mobilität insgesamt vorangebracht?
Technisch wünsche ich mir, dass die Entwicklung weitergeht. Bei der Effizienz der Antriebsstränge nähern wir uns asymptotisch den 100 Prozent. Ähnliche Schritte könnten folgen, etwa beim Energiespeicher und seinem Management, aber nur, wenn das Reglement sich weiter öffnet. Kommunikativ wäre wichtig, dass sich mehr Menschen für Elektromobilität begeistern lassen: anschauen, erleben, über den eigenen Schatten springen und selbst entscheiden. Die Formel E kann Awareness schaffen.
Fotos: Porsche Motorsport
