Dank des besseren gegenseitigen Einfühlens entstehen aus der Vielfalt der Verkehrsträger weit weniger Unfälle als befürchtet, meint der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie. Und plädiert für eine neue Priorisierung von Raum und Verfügbarkeit.
Prof. Andreas Knie, Sozialwissenschaftler am WZB in Berlin und Professor für Soziologie an der TU Berlin: Foto: Bernhard Ludewig
Prof. Andreas Knie ist Sozialwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Professor für Soziologie an der TU Berlin. Zur Mobilität der Zukunft forscht er in verschiedenen Projekten. Seit seiner Dissertation „Diesel – Karriere einer Technik“ und seiner Habilitation „Wankel-Mut in der Autoindustrie“ hat ihn das Thema nie losgelassen.
Warum sorgt der Verkehr in Städten für so viel Emotion?
Als Soziologe sage ich: Es liegt am verkehrsmittelspezifischen Blick. Die Schriftstellerin Irmgard Keun hat das 1953 schön beschrieben: „Besteigen Sie Ihr erstes Auto, und nehmen Sie Abschied. Als Autofahrer werden sich Ihre bisherigen Fußgänger-Ansichten radikal wandeln.“
Das ist der Grund?
Ich denke, ja. Heute haben wir einen Kampf darum, wer den begrenzten Platz auf der Straße wie nutzen darf. Die Fußgänger beschweren sich. Der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein kritisiert die E-Scooter. Und wir haben mehr Fahrradfahrende in den Städten. In Leipzig, Bremen oder Dessau werden beispielsweise schon 20 bis 30 Prozent der Wege auf dem Fahrrad zurückgelegt.
Die vollen Straßen und die als Chaos empfundene Vielfalt der Verkehrsträger machen aggressiv?
Sie hören es ja am Gehupe. Kollegen aus der Unfallforschung haben mir gesagt: Eigentlich müsste es sogar viel öfter scheppern.
Viele Autofahrer sind selbst auch Radfahrer und profitieren von dieser Sicht auf den Straßenverkehr. Foto: David_Sch
Warum passiert das nicht?
Weil es auch ein Vorteil ist, dass junge Leute in der Großstadt bei jedem zweiten Weg intermodal unterwegs sind, also verschiedene Verkehrsmittel kombinieren. Deshalb kennen sie die Straße aus unterschiedlichen Perspektiven. Wir haben festgestellt, dass Autofahrer zum großen Teil auch selbst Radfahrer sind und deshalb auch besser auf diese achten, etwa beim Rechtsabbiegen.
Im Straßenverkehr sinkt die Zahl der Toten, die Zahl der Verletzten bleibt aber hoch. Wie erklären Sie das?
Wir haben in Deutschland einen sehr guten Rettungsdienst, das rettet viele Leben. Gleichzeitig bleibt das Unfallniveau insgesamt hoch. Positiv ist: Trotz höherer Komplexität in Städten kollabiert das System nicht. Das liegt eben auch daran, dass viele Menschen heute mehrere Rollen haben: Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger. Dieses Perspektivwissen erhöht Rücksicht und Antizipation.
Also weniger Dominanz eines Verkehrsmittels, mehr geteilte Verantwortung?
Genau, das zeigen Shared Spaces. Wenn das Auto nicht automatisch Vorrang hat, entsteht ein anderes Verhalten. Das ist kein Selbstläufer, aber es kann zu einer zivileren Verkehrskultur führen.
In Städten bleiben immer mehr Autos stehen und werden mehr als Mobilitätsreserve anstatt als tägliches Hauptverkehrsmittel genutzt. Foto: Jose Gonzalez Buenaposada
Das Auto wird oft für tot erklärt, gleichzeitig steigen die Zulassungszahlen weiter leicht. Wie passt das zusammen?
Wenn man genau hinschaut, steigt vor allem der gewerblich zugelassene Bestand, also Dienstwagen als steuerlich privilegierte Nutzungsart. Der private Neuwagenkauf ist seit Jahren rückläufig. Wir sehen daher kein Comeback des privaten Alltagsautos, sondern einen Mengeneffekt durch Firmenflotten. Das Auto bleibt auf hohem Niveau präsent, wird aber in Städten immer häufiger als Mobilitätsreserve genutzt statt als tägliches Hauptverkehrsmittel.
In Studien heißt es, viele Menschen kaufen ein Auto, fahren es aber wenig. Ist das nicht paradox?
Paradox nur auf den ersten Blick. Deutschland ist über Jahrzehnte um das Auto herum gebaut worden: Siedlung, Straßenraum, Einkaufen. Wer mit dieser Infrastruktur lebt, hält am Auto fest, selbst wenn es weniger genutzt wird.
Man sah zuletzt diese Prioritäten im Winterdienst.
Genau. Erst die Straßen, später Radwege, zuletzt Fußwege – wenn überhaupt. Das zeigt die Hierarchie noch immer sehr deutlich. Verkehrspolitisch heißt das: Wir brauchen nicht nur neue Technik, sondern eine neue Priorisierung von Raum und Verfügbarkeit.
Sie haben bei der Bahn gearbeitet. Ist die aktuelle Lage vor allem eine akute Krise der maroden Infrastruktur oder ein strukturelles Problem?
Eher ein strukturelles Problem über Jahrzehnte. Die Infrastruktur wurde zu lange nicht ausreichend modernisiert. Für mich ist entscheidend, dass Betrieb und Infrastruktur organisatorisch besser zusammenarbeiten müssen. Die Debatte fokussiert sich oft auf Symptome, statt die Governance zu ordnen. Wir brauchen endlich eine Bahn aus einem Guss. Der Blick auf notwendige Innovationen im Bahnverkehr selbst wird damit verstellt.
Der ÖPNV muss neu strukturiert werden und als Mobilitätsalternative für alle verstanden werden, nicht nur für Menschen ohne Auto. Foto: Oleh_Slobodeniuk
Sie haben häufig gesagt, auch im öffentlichen Verkehr sei die Innovation geringer als viele glauben.
Wir haben punktuell Digitalisierung bei Tickets oder Navigation. Aber das System ist vielerorts noch wie früher organisiert: zu wenig durchgängig, zu wenig flexibel, zu wenig nutzerzentriert. Verkehrspolitik muss den ÖPNV als Rückgrat für alle begreifen und völlig neu denken, nicht als Restlösung für Menschen ohne Auto.
Bei jungen Menschen wirkt die Lage widersprüchlich: intermodales Verhalten in der Stadt, aber weiterhin großer Wunsch nach Führerschein.
Der Führerschein bleibt wichtig, aber der Zeitpunkt des Machens verschiebt sich. Die Kosten sind mit 3.000 bis 5.000 Euro für viele junge Menschen eine große Hürde. In urbanen Räumen ist der unmittelbare Druck geringer als früher. Später holen viele den Führerschein nach.
Der ländliche Raum bleibt trotzdem stark autoabhängig. Gleichzeitig sind viele Busse schwach ausgelastet. Was wäre Ihre verkehrspolitische Antwort?
Erstens: anerkennen, dass wir die Flächenstruktur historisch autozentriert entwickelt haben. Zweitens: außerhalb von Schulverkehr funktionieren starre Linien vielerorts nicht mehr. Drittens: wir brauchen ein öffentlich organisiertes On-Demand-System für die erste und letzte Meile, also “Hub-and-Spoke” als einen strategischen Link. Menschen werden zu Knotenpunkten gebracht und von dort weiterverteilt. Entscheidend ist der Preis: Das muss so günstig sein wie der ÖPNV.
Abstellflächen müssen neu gedacht werden, um Raum für andere Nutzungen zu schaffen. Foto: AJ_Watt
Lastenräder wachsen stark, aber es fehlt die Abstellfläche. Wie sollte die Stadtpolitik reagieren?
Lastenräder sind sinnvoll, aber sie brauchen Platz. Grundsätzlich gilt: Der ruhende private Pkw-Verkehr kann nicht dauerhaft unbegrenzt öffentlichen Raum binden. Be- und Entladen ja, Dauerparken nein. Wir brauchen Parkhäuser, Quartierslösungen und eine ehrliche Bepreisung. Erst dann entsteht Fläche für das Radabstellen, sichere Wege, Lieferzonen und Aufenthaltsqualität.
Wenn Stellplätze wegfallen, entstehen oft trostlose Zwischenräume. In Hamburg zum Beispiel dauerte es Jahrzehnte, bis der weggefallene Parkplatz vor dem Pressehaus strukturell eingebunden werden konnte – ist er eigentlich heute noch nicht.
Richtig. Flächenfreigabe allein reicht nicht. Stadtumbau muss aktiv gestaltet werden: bessere Platzgestaltung, Nutzungsvielfalt, attraktive dritte Orte mit Arbeiten, Versorgung und guter Erreichbarkeit. Mobilitäts- und Stadtplanung müssen enger zusammenarbeiten.
E-Scooter werden vor allem als Bindeglied zwischen Haltestellen genutzt. Foto: Sergio Delle Vedove
Bei E-Scootern war die Aufregung groß, inzwischen ist es ruhiger geworden. Warum?
Weil Kommunen nachjustiert haben: Sondernutzung, Abstellregeln, klarere Steuerung. So werden Konflikte beherrschbar. Scooter sind für viele Wege ein nützliches Bindeglied zwischen Haltestellen. Ja, es gibt Probleme wie falsches Abstellen oder Vandalismus, aber vieles davon lässt sich regulativ und betrieblich verbessern.
Und die Helmdiskussion?
Ich setze stärker auf sichere Infrastruktur und Systemgestaltung als auf reine Individualschutzdebatten. Das Ziel ist eine echte Zero-Vision: keine Toten und keine Schwerverletzten.
Die nächste große Umstellung ist das autonome Fahren. Viele sagen noch: In ein Auto ohne Fahrer steige ich nie ein.
Diese Skepsis kennen wir von vielen neuen Technologien. In der Praxis sehen wir meist die schnelle Gewöhnung, sobald Sicherheit und Komfort erlebt werden. Beim autonomen Fahren ist das nicht anders. Die Akzeptanz wächst mit realer Nutzung, nicht mit abstrakten Debatten. Das Argument der höheren Sicherheit wird für immer mehr Menschen überzeugend. Die Brauchbarkeit solcher Systeme in der breiten Anwendung muss sich freilich auch erst noch bewähren.
„Freude am Fahren“ bleibt als Freizeitargument. Für die Mobilität im Alltag entscheiden jedoch Verlässlichkeit, Sicherheit, Kosten und Zeit. Foto: FOTOGRAFIA INC.
Was ist mit dem klassischen Argument „Freude am Fahren“?
Das wird als Freizeitmotiv bleiben, es gibt so viele stillgelegte oder kaum genutzte Rennstrecken, auf denen sich Menschen austoben können – aber es trägt nicht die Alltagsmobilität von morgen. Im Alltag zählen Verlässlichkeit, Sicherheit, Kosten und Zeitgewinn.
Welche Rolle spielen Robotaxis in Ihrem Modell?
Eine zentrale Rolle für die erste und letzte Meile sowie kurze bis mittlere Distanzen. Das Robotaxi ersetzt nicht jeden Weg und nicht den Fernverkehr. Aber es schließt systemische Lücken. Mein Leitsatz ist: Die Alternative zum privaten Auto ist das bessere Auto in Verbindung mit Bus und Bahn.
Kommt diese Technologie in Deutschland schnell genug?
Sichtbarer wird sie sehr bald. Die Herausforderung ist weniger, ob sie kommt, sondern mit welchen Plattformen und mit welchen Regeln. Deutschland muss hier strategisch und regulativ klug handeln und mehr Öffnungen zulassen.
Viele Debatten drehen sich dabei um Datenschutz. Wird das zum Bremsfaktor?
Datenschutz ist wichtig, darf aber nicht als pauschales Stoppschild missbraucht werden. Wir brauchen klare, nachvollziehbare Regeln für Datennutzung, Sicherheit und Haftung, statt Grundsatzblockaden. Wenn Anwendungen verlässlich funktionieren und der Nutzen im Alltag sichtbar ist, steigt die Akzeptanz schnell.
„Öffentliche Flächen neu ordnen – das ist Voraussetzung für die Mobilitätswende.“
Was wäre politisch kurzfristig umsetzbar, um die Mobilitätswende messbar zu beschleunigen?
Drei Punkte: öffentliche Flächen – erstens – neu ordnen, also Parkraum konsequent in Bewegungs- und Aufenthaltsraum umwandeln. Erste/ letzte Meile – zweitens – als regulären Bestandteil des öffentlichen Verkehrs finanzieren, gerade außerhalb der Innenstädte. Digitale Integration – drittens – vereinfachen, also eine durchgehende, niedrigschwellige Nutzung über Verkehrsträger hinweg. Wenn diese drei Hebel gleichzeitig greifen, sieht man schnell Wirkung.
Also weniger Einzelmaßnahme, mehr Systemumbau?
Genau. Verkehrspolitik scheitert oft daran, dass jede Maßnahme isoliert bleibt. Die Menschen bewerten aber die gesamte Reisekette: Verfügbarkeit, Umstieg, Zeit, Preis, Sicherheit. Deshalb braucht es ein integriertes Gesamtsystem statt nebeneinander stehender Teillösungen.
Zum Schluss der internationale Vergleich: Wo steht Deutschland in der Mobilitätswende?
Deutschland war historisch ein Pionierland, hat sich aber durch die lange Verbrennerfixierung selbst ausgebremst. Viele europäische Nachbarn sind bei Flächenaufteilung, urbaner Aufenthaltsqualität und pragmatischer Multimodalität weiter. Wir holen auf, aber zu langsam. Die entscheidende Frage lautet: Schaffen wir den Übergang von der automatischen Pkw-Bevorzugung zu einem integrierten, digitalen und sozial zugänglichen Gesamtsystem? Genau daran entscheidet sich die Mobilitätswende.
Text: Michael Hopp
Head of Content bei der Gateway-Redaktion und absoluter Pionier beim Erkennen von Automotive Trends
