„Der Unterschied lässt sich nicht mit Technologie erklären, nicht mit Ladeinfrastruktur, und auch nicht mit besonderem Umweltbewusstsein der Bevölkerung. Er lässt sich im Wesentlichen mit einem einzigen Wort erklären: Steuerpolitik“, so Henßler.
Im Gespräch mit Ilyas Dogru, Chefberater und Verbraucherökonom beim FDM — dem dänischen Pendant zum ADAC — wurde Henßler deutlich, wie konsequent Dänemark diesen Weg gegangen sei. Und was ihn von dem unterscheide, was wir hierzulande kennen.
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Dänemark erhebt auf Fahrzeuge eine der höchsten Zulassungssteuern der Welt. Wer dort ein Auto kauft, zahlt auf den Fahrzeugwert bis zu 150 Prozent Steuer — zusätzlich zur Mehrwertsteuer. Ein Auto, das in Deutschland 30.000 Euro kostet, kann in Dänemark schnell das Doppelte kosten. Das ist der Rahmen, in dem sich alles abspielt.
Und in diesem Rahmen hat die Politik Elektroautos eine privilegierte Stellung eingeräumt: E-Autos zahlen aktuell nur 40 Prozent dieser Zulassungssteuer. Hinzu kommt ein Grundabzug von 161.300 dänischen Kronen — umgerechnet grob 21.500 Euro — der ausschließlich für Elektroautos gilt. Verbrenner bekommen nur einen Bruchteil davon.
Was das in der Praxis bedeutet, zeigt ein direkter Blick auf aktuelle Marktpreise in Dänemark. Ein VW Tiguan kostet dort über 70.000 Euro. Der vollelektrische ID.4 der gleichen Marke liegt unter 45.000 Euro. Für was man sich dann entscheidet, zeigen die Zulassungszahlen.
Das war nicht immer so. Dogru hat erläutert, wie Dänemark jahrelang eine Stop-and-go-Politik betrieben hat: Steuererleichterungen eingeführt, wieder abgeschafft, neu verhandelt. 2016 wurde die damalige Vollbefreiung schrittweise zurückgefahren — der Markt brach fast vollständig ein. Der Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen fiel auf unter ein Prozent. Die Lektion war schmerzhaft, aber sie wurde gelernt.
Im Dezember 2020 verständigte sich eine breite Parlamentsmehrheit auf einen langfristigen Rahmen: klare Sätze, klare Zeitpläne, verlässliche Planungssicherheit bis 2030. Noch im selben Jahr begann der Markt zu drehen. 2021 lagen Elektroautos bereits bei 35 Prozent Marktanteil. 2025 bei 68,5 Prozent. Im letzten Dezember wurden über 80 Prozent aller neu zugelassenen Pkw vollelektrisch registriert.
Zwei weitere Faktoren haben diesen Trend verstärkt. Erstens die Energiepreiskrise 2022, die Benzin und Diesel auf Rekordniveau trieb, während Strom für viele E-Auto-Fahrer in Dänemark mittags nahezu kostenlos war — gespeist aus Wind und Sonne. Das hat viele Haushalte zum Umstieg bewogen, die vorher gezögert hatten.
Zweitens eine Importwelle aus Deutschland: Tausende Elektroautos, die in Deutschland mit staatlichen Fördergeldern gekauft worden waren und nach Ende der Mindesthaltedauer auf den Markt kamen, fanden in Dänemark ihre Käufer.
Die Ladeinfrastruktur hat Schritt gehalten. Über 60.000 öffentliche Ladepunkte, davon mehr als 7000 Schnelllader. Mehr als 20 Ladenetzbetreiber konkurrieren um Kundschaft — was die Preise gedrückt hat. Der durchschnittliche Marktpreis für Schnellladung liegt in Dänemark bei rund 51 Cent pro Kilowattstunde. 70 Prozent der dänischen Haushalte können zu Hause laden. Und wer das kann, nutzt in der Regel dynamische Tarife: Der Strom ist günstig, wenn der Wind weht, und teuer, wenn er nicht weht. Das schafft Anreize zur intelligenten Nutzung — und macht Elektroautos auch im Alltag billiger, als es die reine Anschaffungsrechnung zunächst vermuten lässt.
Zum Vergleich: Deutschland ist bei intelligenten Stromtarifen strukturell im Rückstand. Dogru bringt es direkt auf den Punkt — der fehlende Rollout von Smart Metern verhindert, dass E-Auto-Fahrer hierzulande ähnlich günstig laden können. Wer heute in Deutschland einen Smart Meter beantragt, wartet oft sechs bis acht Monate.
Doch auch das dänische Modell steht vor einer Bewährungsprobe. 2026 ist in Dänemark ein politisches Schlüsseljahr. Die Zulassungssteuer für Elektroautos soll schrittweise erhöht werden — von aktuell 40 Prozent auf perspektivisch 80 Prozent bis 2030 und 100 Prozent bis 2035. Der geplante Anstieg für 2026 wurde im aktuellen Haushaltsgesetz zunächst eingefroren. Wie die neue Regierung diesen Pfad weiter gestaltet, wird entscheidend sein. Dogru ist klar in seiner Einschätzung: Der Markt ist bereit, die Ladeinfrastruktur ist bereit, die Verbraucher:innen sind bereit. Das Einzige, was den Weg in Richtung einer Million Elektroautos bremsen könnte, ist wieder die Politik.
Das dänische Beispiel zeigt, dass E-Auto-Marktentwicklung kein Selbstläufer ist — aber auch kein Rätsel. Der entscheidende Unterschied liegt nicht in nationalen Charakteren oder kulturellen Einstellungen. Dänen kaufen Elektroautos nicht, weil sie besonders umweltbewusst sind. Dogru sagt es offen: Klimaschutz steht in der Kaufentscheidung an dritter oder vierter Stelle. Sie kaufen Elektroautos, weil sie sich rechnen.
Die Frage, die bleibt: Wann geht die Rechnung auch in Deutschland auf?
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