THG-Prämie 2026: Was hinter der Trendwende am Quotenmarkt steckt

Sie läuft im Hintergrund, sie ist regulatorisch komplex, und in den vergangenen zwei Jahren war sie vor allem eines: enttäuschend. Doch 2026 hat sich das Bild gedreht. Die Prämien steigen deutlich, und das hat Gründe, die weit über eine einfache Quotenerhöhung hinausgehen …

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Zunächst kurz zur Einordnung, falls Sie mit dem System nicht täglich zu tun haben: Die THG-Quote verpflichtet Mineralölunternehmen, die CO₂-Emissionen ihrer Kraftstoffe schrittweise zu senken. Schaffen sie das nicht allein, können sie Einsparungen von Dritten zukaufen – etwa von Halter:innen batterieelektrischer Autos oder von Betreiber:innen öffentlicher Ladeinfrastruktur. Das Ganze ist kein Förderprogramm, sondern ein marktbasiertes Instrument. Der Preis entsteht durch Angebot und Nachfrage.

Und genau dieses Gleichgewicht hat sich 2026 fundamental verschoben. Um zu verstehen, warum, lohnt ein Blick zurück. In den Jahren 2023 und 2024 ist der THG-Quotenmarkt regelrecht eingebrochen. Der Preis pro Tonne CO₂ fiel von über 400 Euro auf unter 100 Euro.

Ein wesentlicher Grund: Massive Importe mutmaßlich falsch deklarierter Biokraftstoffe, vor allem aus China. Biodiesel, der als fortschrittlicher Kraftstoff aus Abfallstoffen deklariert wurde, enthielt nach Einschätzung von Branchenverbänden in vielen Fällen Palmöl – einen Rohstoff, der in der EU aus Nachhaltigkeitsgründen nicht mehr anrechenbar sein sollte. Diese Importe überschwemmten den Markt mit günstigen Erfüllungsoptionen und drückten die Preise für alle anderen Marktteilnehmer:innen nach unten. Gleichzeitig konnten Mineralölkonzerne fortschrittliche Biokraftstoffe doppelt auf ihre Quote anrechnen, was den Bedarf an Zertifikaten aus der Elektromobilität zusätzlich reduzierte.

Für 2026 greifen nun mehrere regulatorische Veränderungen gleichzeitig, die dieses Überangebot beseitigen. Erstens ist die gesetzliche Minderungsquote zum Jahresbeginn von 10,6 auf 12,1 Prozent gestiegen. Das klingt nach einem moderaten Schritt, bedeutet für die quotenverpflichteten Unternehmen aber in absoluten Zahlen Millionen zusätzlicher Tonnen CO₂, die eingespart werden müssen.

Zweitens ist die Doppelanrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe seit Januar 2026 abgeschafft. Um den gleichen Quoteneffekt wie im Vorjahr zu erzielen, müssen Mineralölkonzerne nun die doppelte Menge an Biokraftstoffen beschaffen oder auf Alternativen wie Ladestrom ausweichen. Drittens sind Biokraftstoffe auf Basis von Palmöl und Soja seit diesem Jahr vollständig von der Anrechnung ausgeschlossen. Und viertens können Übererfüllungen aus Vorjahren nicht mehr unbegrenzt vorgetragen werden – ein Mechanismus, der spekulative Bevorratung zu günstigen Preisen bisher erleichtert hatte.

Diese Kombination hat den Markt in Bewegung gebracht. Die Preise pro Tonne CO₂ liegen aktuell stabil zwischen 250 und 320 Euro, mit zeitweisen Ausschlägen über 380 Euro nach Veröffentlichung des Referentenentwurfs. Zum Vergleich: Ende 2025 waren es noch 150 bis 160 Euro.

Was bedeutet das konkret für die Betreiberseite? Wer öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur betreibt, kann die tatsächlich abgegebene Strommenge zertifizieren lassen und als THG-Quote vermarkten. Die Berechnungsgrundlage unterscheidet sich dabei von der pauschalen Anrechnung bei E-Autos. Hier zählt jede nachgewiesene Kilowattstunde.

In den vergangenen Jahren lagen die Erlöse oft bei nur zwei bis sechs Cent pro Kilowattstunde. Für 2026 werden je nach Vermarktungsmodell acht bis 15 Cent erwartet. Bei einer realistischen Jahresabgabe zwischen zwei und zwölf Megawattstunden pro Ladepunkt ergeben sich Größenordnungen zwischen rund 240 und etwa 2700 Euro pro Ladepunkt und Jahr. In den Vorjahren lagen die Werte meist zwischen 40 und 300 Euro. Das ist ein erheblicher Sprung – und für Betreiber:innen, die ihre Wirtschaftlichkeitsrechnung für Ladeinfrastruktur ohnehin eng kalkulieren, ein relevanter Baustein.

Hinzu kommt ein strategisches Signal: Der Kabinettsentwurf zur Umsetzung der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED III sieht vor, die THG-Quote bis 2040 schrittweise auf 59 Prozent anzuheben. Ursprünglich war die Regelung nur bis 2030 vorgesehen.

Für Unternehmen, die in den Ausbau von Ladeinfrastruktur investieren, schafft dieser langfristige Zielpfad erstmals eine kalkulierbare Perspektive über mehrere Investitionszyklen hinweg. Die THG-Quote wird damit vom Nebenerlös zu einem planbaren Element im Business Case.

Gleichzeitig bleibt Vorsicht geboten. Der THG-Quotenmarkt ist historisch volatil. Die gesetzliche Grundlage für die RED-III-Umsetzung durchläuft noch das parlamentarische Verfahren – die Abstimmung im Bundestag wurde im März 2026 von der Tagesordnung genommen. Sollte sich die finale Verabschiedung verzögern oder der Entwurf abgeschwächt werden, könnten die Preise wieder nachgeben. Wer die THG-Erlöse als strategisches Zusatzgeschäft einordnet, liegt richtig. Wer sie zur tragenden Säule seiner Ladeinfrastruktur-Finanzierung macht, geht ein Risiko ein.

Für den Automobilhandel ergibt sich daraus eine doppelte Relevanz. Erstens können Betriebe mit eigener öffentlicher Ladeinfrastruktur die gestiegenen THG-Erlöse nutzen, um die Wirtschaftlichkeit ihrer Ladepunkte zu verbessern. Zweitens ist die wiedererstarkte Prämie ein konkretes Argument im Verkaufsgespräch: Zwischen 150 und 300 Euro jährlich für ein batterieelektrisches Auto – das ersetzt keinen Kaufanreiz, aber es ist ein wiederkehrender Vorteil, der sich benennen lässt.

Die entscheidende Frage für die kommenden Monate ist nicht, ob sich der Markt erholt hat. Das hat er. Die Frage ist, ob die regulatorischen Grundlagen halten, die diesen Aufschwung tragen. Wer sich in der Branche mit Ladeinfrastruktur oder Flottenmanagement beschäftigt, sollte die parlamentarische Entwicklung aufmerksam verfolgen. Die Mechanik ist da. Ob sie Bestand hat, entscheidet sich in Berlin.