Rekordwachstum bei E-Autos

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Ein Blick auf die Juli-Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts, und die erste Reaktion vieler in der Branche dürfte dieselbe sein: Klar, das ist die Kaufprämie. 78.609 neu zugelassene Elektroautos, ein Plus von 61,7 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, ein BEV-Anteil von 29,3 Prozent an allen Neuzulassungen. Fast jedes dritte neue Auto in Deutschland war im Juli ein Stromer, mehr als Benziner und Diesel zusammen kamen sie damit auf einen ähnlichen Anteil wie die klassischen Antriebe. Die Erklärung mit der Kaufprämie liegt nahe. Sie greift aber zu kurz.

Denn wer genauer hinschaut, findet nicht einen Treiber, sondern mehrere, die sich im selben Zeitraum überlagern. Und genau das macht die Einordnung interessant, denn die öffentliche Debatte sucht meist nach der einen, einfach erzählbaren Ursache.

Ein Blick zurück auf die vergangenen Jahre zeigt zunächst eine strukturelle Entwicklung, die weit vor der aktuellen Förderung begonnen hat. Elektroautos sind zwischen 2020 und 2025 real um rund 18 Prozent günstiger geworden, das belegt eine gemeinsame Studie von ICCT und Fraunhofer ISI. Verbrenner wurden im selben Zeitraum real um etwa 2 Prozent teurer. Dass die nominalen Listenpreise für Elektroautos trotzdem von rund 37.000 auf etwa 53.000 Euro gestiegen sind, liegt am veränderten Modellmix: Der Anteil der mittleren und oberen Mittelklasse an allen Elektromodellen ist deutlich gewachsen, während gleichzeitig die Modellvielfalt insgesamt explodiert ist, von 38 Modellen im Jahr 2020 auf 159 im Jahr 2025. 

Ein Treiber dahinter sind die Batteriekosten, die inflationsbereinigt um etwa 35 bis 37 Prozent gefallen sind. Die Studienautoren weisen allerdings darauf hin, dass dieser Rückgang bislang nur begrenzt in den Listenpreisen ankommt, ein Teil der Einsparung ist stattdessen in größere Reichweiten geflossen. Das ist insgesamt kein Effekt eines einzelnen Monats, sondern eine Entwicklung, die dem Markt über Jahre hinweg eine Basis gegeben hat, lange bevor überhaupt von einer neuen Kaufprämie die Rede war.

Hinzu kommt ein zweiter Faktor, der deutlich kurzfristiger wirkt: der Ölmarkt. Der Iran-Konflikt hat die Kraftstoffpreise seit Jahresbeginn spürbar steigen lassen, mit Folgen weit über Deutschland hinaus. Schon im Mai lag das Plus bei reinen Elektroautos EU-weit bei 34 Prozent gegenüber dem Vorjahr, erfasst über 17 Märkte, die mehr als 90 Prozent der Pkw-Verkäufe in EU und Efta abdecken. Renault-Chef Francois Provost bestätigte damals gegenüber Reuters, der Auftragsbestand für Elektroautos sei in einigen Ländern seit Kriegsbeginn um 50 Prozent gestiegen. Nur, wie dauerhaft dieser Effekt ist, darüber ist sich die Branche selbst nicht einig. Provost und Ford-Europachef Jim Baumbick rechnen eher mit einem Konjunktureffekt, der mit sinkenden Spritpreisen wieder verpufft. 

Marktbeobachter von Cox Automotive oder Carwow Deutschland widersprechen und sehen eine strukturelle Verschiebung, die auch ohne Ölkrise Bestand hätte, gestützt unter anderem auf ein wachsendes Angebot günstigerer Neu- und Gebrauchtmodelle. Auch der Gebrauchtwagenmarkt liefert dafür Hinweise: In Großbritannien erzielen zwei bis vier Jahre alte Elektroautos derzeit nur rund 33 Prozent ihres ursprünglichen Neupreises, bei Verbrennern sind es etwa 52 Prozent, Elektroautos bleiben also trotz zuletzt wieder steigender Preise das günstigere gebrauchte Auto. Diese Frage bleibt also offen, mitten im Markt.

Auch bei den Fahrer:innen selbst zeigt sich eine Verschiebung, wenn auch eine vorsichtige. Eine Civey-Umfrage im Auftrag der DEVK von Mai 2026 ergab: Rund 15 Prozent der Benzin- und Dieselfahrer:innen würden angesichts der Spritpreise eher zu einem Elektroauto greifen. Hochgerechnet auf die Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts wären das mehrere Millionen Menschen. 

Zur Einordnung gehört aber auch die Gegenzahl: 70 Prozent der Befragten gaben an, ihre Kaufbereitschaft habe sich nicht verändert. Bei Diesel-Halter:innen liegt die Umstiegsbereitschaft mit knapp 15 Prozent ähnlich hoch wie bei Benziner-Halter:innen, während sich Plug-in-Hybride als Alternative deutlich weniger Zuspruch sichern, nur rund 5 bis 6 Prozent können sich das vorstellen. Es handelt sich damit um eine Bewegung am Rand des Marktes, nicht um einen Umbruch in der Breite, aber eine Bewegung, die sich mit den anderen Faktoren in dieselbe Richtung addiert.

Und dann, aber eben nicht allein, die Kaufprämie selbst. Beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle sind bis Anfang August gut 102.000 Förderanträge eingegangen, rund 90 Prozent davon für reine Elektroautos, der Rest verteilt sich auf Plug-in-Hybride und Modelle mit Range Extender. Bewilligt sind bislang erst etwa 28.000 Anträge, ein Achtel des insgesamt vorgesehenen Fördervolumens von drei Milliarden Euro. 

Bemerkenswert ist, wer die Prämie tatsächlich nutzt: Fast drei Viertel der Anträge stammen von Haushalten mit einem zu versteuernden Einkommen bis 60.000 Euro, bei einer Förderobergrenze von 80.000 beziehungsweise 90.000 Euro für Familien. Die Förderung erreicht also sichtbar eine Zielgruppe, die vorher preislich zurückhaltender war. Ob sie allein den Juli-Sprung erklärt, lässt sich aus diesen Zahlen jedoch nicht ableiten. Dafür überlagern sich zu viele Effekte im selben Fenster, und die Antragszahlen sagen zudem mehr über die Nachfrage nach Förderung aus als über die Neuzulassungen selbst, da Anträge rückwirkend bis Januar gestellt werden können.

Genau darin liegt die eigentliche Erkenntnis dieser Zahlen. Die öffentliche Debatte sucht nach der einen Ursache, weil sie sich leichter erzählen lässt. Die Datenlage zeigt stattdessen ein Zusammenspiel: sinkende reale Preise über mehrere Jahre, ein geopolitisch bedingter Spritpreisschock seit dem Frühjahr, eine leise Verschiebung in der Kaufbereitschaft und eine gezielt wirkende, aber auf einen bestimmten Einkommensbereich konzentrierte Förderung. Jeder dieser Faktoren für sich würde vermutlich moderates Wachstum erklären. Zusammen ergeben sie einen weiteren Rekordmonat. Nach einem bereits erfolgreichen Juni 2026.

Interessant wird es dort, wo sich diese Faktoren wieder trennen. Was passiert mit den Zulassungszahlen, wenn sich die Lage am Golf beruhigt und die Spritpreise fallen? Was passiert, wenn der Fördertopf der Kaufprämie an seine Grenzen stößt, während die strukturellen Effekte, also günstigere Batterien und mehr Modellauswahl, bestehen bleiben? Und was, wenn beides gleichzeitig eintritt? Diese Fragen sind heute offen.