Was bedeutet das für Flottenbetreiber, Automobilhändler und die Energiewirtschaft? Darüber spricht EV-Experte Sebastian Henßler in dieser Podcastfolge.
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Im vergangenen Jahr haben wir uns gefragt, wann bidirektionales Laden in Deutschland den Sprung vom Versprechen zur Realität schafft. Die Antwort auf diese Frage war damals noch offen. Heute, Mitte 2026, lässt sie sich konkreter geben: Die entscheidende regulatorische Barriere ist gefallen. Was jetzt noch fehlt, ist die Umsetzung.
Kurz zur Erinnerung, was bidirektionales Laden eigentlich bedeutet. Im Kern geht es darum, dass Elektroautos Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch wieder abgeben können. Ein E-Auto wird so zum rollenden Energiespeicher. Dieser Strom kann ins Hausnetz, in ein ganzes Gebäude oder auch ins öffentliche Netz zurückfließen. Damit lassen sich Schwankungen von Wind- und Solarenergie besser ausgleichen. Das klingt schlicht – ist es in der Konsequenz aber nicht.
Denn ein Elektroauto steht im Schnitt mehr als 20 Stunden pro Tag. Auf Firmenparkplätzen, in Tiefgaragen, vor Bürogebäuden. Diese Standzeiten waren bislang totes Kapital. Das ändert sich jetzt.
Was der Gesetzgeber entschieden hat
Der Bundestag hat im November 2025 eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes verabschiedet, die ab 2026 in Kraft tritt. Der Kern: Rückgespeister Strom aus Elektroautos wird künftig wie Speicherstrom behandelt – analog zu Pumpspeichern oder stationären Großspeichern. Was das konkret bedeutet, lässt sich am bisherigen Problem erklären.
Wer bis dato Strom aus seinem Fahrzeug ins Netz einspeiste, zahlte Netzentgelte für die Entnahme. Und beim Wiederaufladen der Batterie fielen dieselben Gebühren erneut an. Doppelt zahlen für denselben Strom – obwohl die Rückspeisung das Netz stabilisiert. Genau das hat Vehicle-to-Grid wirtschaftlich unattraktiv gemacht. Diese Regelung ist jetzt Geschichte.
Ergänzend schafft die Bundesnetzagentur mit der sogenannten MiSpeL-Regelung – Marktintegration von Speichern und Ladepunkten – ab April 2026 die technischen Voraussetzungen, um Vehicle-to-Grid ohne zweiten Stromzähler und ohne komplexe Prozessketten umzusetzen. Auf der technischen Seite bringt der neue ISO-Standard 15118-20 Vereinheitlichung in die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation – er wird ab Januar 2027 in der EU verbindlich. Bislang entwickelte jeder Hersteller eigene Lösungen. Das erschwerte die Interoperabilität. Diese Lücke schließt sich.
Die Netzbetreiber benötigen nach Inkrafttreten der MiSpeL-Regeln noch sechs bis zwölf Monate, um ihre Systeme anzupassen.
Was das Potenzial bedeutet
Die Dimensionen sind erheblich. Laut einer Einschätzung von Rechtsanwält:innen des auf Energierecht spezialisierten Unternehmens CMS Hasche Sigle übersteigt die Gesamtkapazität der Batterien in deutschen Elektroautos die installierte Leistung aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke bereits um das Zehnfache.
Bei einer realistischen Anschlussquote von 20 bis 30 Prozent der Fahrzeuge entspräche das einer flexiblen Leistung zwischen einem und 1,5 Gigawatt – vergleichbar mit einem Großkraftwerk, verteilt über Millionen Fahrzeuge. Und das bei einer Elektrifizierungsquote von erst rund drei Prozent des gesamten Fahrzeugbestands.
Was das für Flotten und Händler bedeutet
Wer heute eine größere Zahl von Elektrofahrzeugen bewirtschaftet, sitzt auf einem Flexibilitätspotenzial, das sich künftig vermarkten lässt. Das Modell funktioniert über sogenannte Aggregatoren: Unternehmen, die die Batteriekapazität vieler Fahrzeuge bündeln, den Strom in ihrem Namen am Spotmarkt oder als Regelenergie vermarkten und die Erlöse weitergeben.
Für Automobilhändler:innen ergibt sich daraus eine veränderte Beratungsrolle. Wer Flottenverträge abschließt oder Gewerbekund:innen berät, wird künftig Fragen beantworten müssen, die bislang nicht im Verkaufsgespräch auftauchten: Welche Fahrzeuge sind technisch für bidirektionales Laden vorbereitet? Welche Ladeinfrastruktur braucht es dafür? Und wie kann ein Betrieb die Batteriekapazität seiner Flotte wirtschaftlich nutzen?
Wo die Lücken bleiben
Das alles klingt nach Aufbruch. Ist es auch. Aber es gibt einen strukturellen Vorbehalt, den man kennen sollte. Für die skalierbare Umsetzung von Vehicle-to-Grid braucht es intelligente Messsysteme – sogenannte Smart Meter. Derzeit sind erst rund drei Prozent der relevanten Haushalte und Anschlüsse in Deutschland damit ausgestattet.
Das führt zu Unsicherheit. Und Unsicherheit wird konservativ bewertet.
Hinzu kommt ein Befund aus der Uscale-Studie zur Bidirektional Charging Study 2026, für die rund 11.200 Personen in fünf europäischen Märkten befragt wurden – darunter knapp 4500 E-Auto-Fahrer:innen. Das Ergebnis ist aufschlussreich: 53 Prozent zeigen zunächst Interesse an bidirektionalem Laden. Sobald aber konkrete Kosten und Investitionen ins Bild kommen, schrumpft die realistisch erreichbare Zielgruppe auf 17 Prozent. Die größten Hürden: die Vorabinvestition in passende Ladeinfrastruktur und Unsicherheit gegenüber einer noch nicht vollständig etablierten Technologie.
Das ist kein Widerspruch zur regulatorischen Aufbruchstimmung – aber eine nötige Korrektur des Blickwinkels. Der rechtliche Rahmen ist gesetzt. Der Markt muss sich noch finden.
Für Händler:innen und Flottenbetreiber bedeutet das: Wer jetzt beginnt, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen – welche Fahrzeuge, welche Wallboxen, welche Betreibermodelle –, wird nicht überrascht sein, wenn die ersten Kund:innen konkret nachfragen. Die Frage ist nicht ob. Die Frage ist wann. Und das Wann rückt näher.
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