Verbrenner-Aus 2035: Kanzler gegen EU-Kurs

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Das Verbrenner-Aus ist vom Tisch. So lautet die Schlagzeile dieser Wochen. Nur: Die Zahlen, die gerade in Brüssel verhandelt werden, erzählen eine andere Geschichte. Und sie werfen eine Frage auf, die für die gesamte Branche wichtiger ist als jede Schlagzeile: Wie soll man planen, wenn sich die Regeln alle paar Monate verschieben?

Zunächst der Sachstand, Ende Oktober 2026. Seit 2023 gilt, dass die CO₂-Emissionen neuer Autos ab 2035 um 100 Prozent gegenüber 2021 sinken müssen. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, dieses Ziel auf 90 Prozent zu senken. Die verbleibenden zehn Prozent sollten über CO₂-armen Stahl aus der EU, E-Fuels oder Biokraftstoffe ausgeglichen werden. Deutschland und Frankreich gehen in einem gemeinsamen Positionspapier weiter: ebenfalls 90 Prozent, aber ganz ohne Ausgleich.

Im Europaparlament haben sich Konservative, Sozialdemokraten und Liberale auf einen eigenen Kompromiss verständigt. Nominell sollen die Emissionen um 95 Prozent sinken. Wer klimafreundlich erzeugten Stahl aus Europa verbaut, darf um weitere 7,5 Prozentpunkte abweichen. Unterm Strich bleibt eine Mindestminderung von 87,5 Prozent. Industrie- und Verkehrsausschuss haben dem am 22. Oktober zugestimmt. Anfang November folgt der federführende Umweltausschuss, Anfang Dezember voraussichtlich das Plenum. Danach müssen Parlament und Mitgliedstaaten noch einen gemeinsamen Text aushandeln. Für Käufer:innen ändert sich bis dahin nichts, denn eine unmittelbar geltende neue Zulassungsregel gibt es noch nicht. 

Parallel verschiebt sich etwas Grundsätzliches. Berlin und Paris wollen die Herkunft eines Elektroautos zum Maßstab machen. In Europa gebaute E-Autos sollen mit dem Faktor 1,2 auf die Flottenziele angerechnet werden, kleine Modelle mit 1,4. Voraussetzung wären ab 2028 die Montage in Europa und mindestens 70 Prozent europäische Wertschöpfung bei den Komponenten, die Batterie ausgenommen. Auch staatliche Kauf- und Leasingförderung soll an diese Anteile gekoppelt werden. Das Parlament setzt bei den Mehrfachanrechnungen eigene Schwerpunkte, etwa beim Sozialleasing. Die Kommission will sie auf kleine E-Autos bis 4,20 Meter begrenzen. Drei Akteure, drei Modelle.

Was bedeutet das nun? Zunächst geht eine Zahl in der Debatte fast vollständig unter. Selbst im großzügigsten Szenario müssen die Flottenemissionen 2035 um 87,5 bis 90 Prozent unter dem Niveau von 2021 liegen. Jeder Verbrenner, der dann noch verkauft wird, muss rechnerisch durch emissionsfreie Autos ausgeglichen werden. Der Verbrenner kehrt also nicht zurück. Er erhält eine Restnische. Die Schlagzeile beschreibt etwas anderes als die Regulierung.

Auf dem Weg dorthin verändert sich trotzdem einiges. Transport & Environment hat berechnet, dass der Anteil von Elektroautos am Angebot 2030 durch das deutsch-französische Modell von 57 auf 43 Prozent sinken würde. Das Papier aus Berlin und Paris sieht zudem weitere Erleichterungen vor. Die Jahre 2030 und 2031 sollen gemeinsam betrachtet werden. Gutschriften aus 2029 dürfen angespart werden. Und Plug-in-Hybride sollen bis Ende des Jahrzehnts nicht strenger bewertet werden. Jede einzelne dieser Regeln wird mit Flexibilität begründet.

Genau hier liegt der Widerspruch. Die Branche hat über Jahre Planungssicherheit gefordert. Was gerade entsteht, ist das Gegenteil. Erstens ein Zielwert, der in drei Varianten verhandelt wird. Zweitens Mehrfachanrechnungen, deren Reichweite strittig ist. Drittens Herkunftsregeln, die sich bis 2034 stufenweise verschärfen sollen. Und schließlich Elektroquoten für Firmenflotten, die nach aktuellem Stand von verbindlich auf unverbindlich umgestellt werden sollen. Das betrifft ein Segment, das 58 Prozent der europäischen Neuzulassungen ausmacht und 2025 nur auf 17 Prozent emissionsfreie Autos kam.

Flexibilität für den Einzelnen ist nicht dasselbe wie Verlässlichkeit für das System.

Diese Unsicherheit wirkt an jeder Stelle der Kette. Hersteller müssen Plattformen und Werke heute für die Zeit nach 2035 planen, ohne zu wissen, welche Anrechnung dann gilt. Zulieferer entscheiden gerade, ob sie weiter in Verbrenner-Komponenten investieren oder Kapazitäten umbauen. Zugleich sollen sie Standorte nach Local-Content-Regeln ausrichten, die noch nicht feststehen. Bei den Batteriezellen liegt die geplante Europa-Quote nach Kritik von T&E sogar unter dem heutigen Stand, was geplante Gigafactory-Kapazitäten gefährden könnte.

Im Handel stellt sich die Frage, mit welchem Antriebsmix man in die kommenden Jahre geht. Im Aftersales geht es darum, wie lange das Verbrennergeschäft trägt und wie schnell Werkstätten auf Hochvolttechnik umstellen. Im Gebrauchtwagenmarkt droht ein Effekt auszubleiben, mit dem viele gerechnet haben. Firmenwagen gelangen nach drei bis vier Jahren in den Weiterverkauf. Werden Flotten langsamer elektrifiziert, kommt auch das Angebot bezahlbarer gebrauchter E-Autos später.

Wer unsicher ist, investiert vorsichtig. Oder gar nicht.

Was heißt das für Sie? Planen Sie nicht nach der Schlagzeile, sondern nach der Zahl. Auch eine Minderung um 87,5 Prozent bedeutet einen Neuwagenmarkt, der 2035 weit überwiegend elektrisch ist. Und rechnen Sie in Szenarien, statt auf den finalen Gesetzestext zu warten. Berlin und Paris selbst rechnen mit einem Inkrafttreten des Automobilpakets erst 2027.

Ein Faktor könnte die Debatte ohnehin überholen. Die hohen Spritpreise haben die Nachfrage nach E-Autos zuletzt in vielen Ländern deutlich steigen lassen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass der Markt den Verbrenner in die Nische drängt, bevor Brüssel fertig verhandelt hat. Dann bliebe eine unbequeme Frage: Wem hat die Lockerung am Ende genützt? Und wem hat sie nur Zeit gekostet?