Benjamin Sebrantke, Foliatec
Gegründet 1982, ist die Nürnberger Foliatec fast schon ein Traditionsunternehmen in dem heiß umkämpften und schnelllebigen Markt der Autotuning- und Autostyling-Produkte. Innovative, originelle, kultige Produktideen, verbunden mit Hightechintelligenz bei den Materialien und eine hohe Usability der Produkte dürften die Gründe für den Erfolg sein, den 40 Mitarbeitende erzielen. Foliatec verschläft keine Trends, vertreibt online und macht alle, die kaufen, zu Fans, die sich mit Blog und Tutorials über das Buntmachen von Bremssätteln und das richtige Auftragen von Sprühfolien austauschen – was man eben wissen muss, um sein Vehikel in puncto Styling und Tuning auf „den letzten Stand“ zu bringen. Alles, was mit Folien machbar ist (Sicherheitsfolien, Blendungsfolien, Tönungsfolien), ist das Hauptgeschäft des Nürnberger Unternehmens – und nun leitet Benjamin Sebrantke, Head of Sales bei Foliatec, zum neben der Digitalisierung zweiten Megatrend unserer Zeit über, zum Klimaschutz, hier in Form der E-Mobilität: „Neu im Programm ist eine Autoglasfolie mit Nanokeramikbeschichtung, die sich speziell für E-Autos anbietet“, sagt Sebrantke. „Die Folie reduziert die Wärmeentwicklung im Innenraum um 95 Prozent.“ Die Klimaanlage kann runtergedimmt werden – und die Ladung hält um einiges länger vor. Tuning ist ja in der Regel „heiß“, in diesem Fall aber wirklich – cool.
Guido Hommel, ClimAir Car Comfort
Für Guido Hommel, 81, läuft’s eigentlich immer schon, und das wird einen Grund haben. Zufrieden sitzt er am Stand seiner Firma ClimAir, ungerührt vom Trubel der Messe. „Ich bin so lange dabei“, sagt er, „da erwirbt man eine gewisse Sicherheit in dem, was man tut.“ Gestartet als Ein-Mann-Unternehmen vor mehr als 50 Jahren, schaffte es der gelernte Kunststoffschlosser (damals der erste) in kurzer Zeit, zum Weltmarktführer im Bereich der Regen- und Windabweiser heranzuwachsen – und diese Position bis heute zu verteidigen. Sein erstes Produkt, 1970, war gleich eines, das historisch werden sollte: die Mittelkonsole des VW Käfer. Auch die Nachfolge für das heute 100 Mitarbeitende zählende Unternehmen mit Sitz im hessischen Karben-Okarben ist gesichert: Eins seiner beiden Kinder wird es übernehmen. Hommel steht für etwas, das man in der Branche der Automobilzulieferer häufig findet und das für den deutschen Standort so wichtig ist: KMUs, kleine mittelständische, inhaber- oder familiengeführte Unternehmen, deren Bekanntheit oft im umgekehrten Verhältnis steht zu ihren Erfolgen.
„Schnelligkeit und Flexibilität, das waren immer unsere Stärken“, beschreibt es Guido Hommel. „Ich musste nie jemanden fragen, wenn ich eine Idee hatte.“ Und Ideen hatte Guido Hommel viele – für 18 Patente, der er heute hält. Neben den 1974 in den Markt gebrachten Regen- und Windabweisern gehören die Entwicklung der Schlafkabine für Lkw (1980) dazu, Spoiler für Lkw, der „Sonniboy“ Sonnenschutz mit eigener Herstellung in Osnabrück, ein Heck- und Ladekantenschutz, vor allem aber der stetige Ausbau des internationalen Geschäfts, das den ClimAir-Produkten aus Karben-Okarben zu internationaler Bekanntheit verholfen hat. 2.400 Modelle von mehr als 80 Automobilmarken lassen sich ClimAir-Produkte verbauen.
Arash Yazdan, Composite Edge
Nachhaltigkeit und geringes Gewicht, das ist ein Match! Vor allem in der Mobilität ist die Reduktion von Gewicht ein bewährtes Instrument, um den Verbrauch und damit Emissionen zu reduzieren. Carbon galt hier so lange als ideale Lösung, bis die Anforderungen an Materialien bezüglich des Energiebedarfs bei der Herstellung und ihrer Recycle-Fähigkeit anstiegen. Denn in den Footprint hineingerechnet wird der gesamte Verbrauch zur Herstellung des Fahrzeugs und nicht nur der während des Betriebs – und da hat Carbon nicht die allerbesten Werte. Die Herstellung ist energieintensiv, gesundheitsschädlich, es fällt jede Menge Müll an – und die Bauteile lassen sich nur schwer recyceln, weil die Verbindung zwischen der Kohlefaser und dem Kunststoff, in den die Fasern eingebunden sind, praktisch unlöslich ist. „Gerade jetzt“, sagt Arash Yazdan, zusammen mit Dr. Mohammad Bahar und Yaser Zyada einer der drei Partner bei Composite Edge, bescheiden, „wo Emissionen gespart werden müssen, sehen wir einen sehr großen Bedarf – eigentlich überall, wo Leichtbau notwendig ist.“ Das dreiköpfige Braunschweiger Start-up Composite Edge hat mit einem nachhaltigen Verbundmaterial, das ohne Klebstoffe nahtlos Naturfasern wie Hanf und Flachs mit Holz, Metall, Kork und Schaumstoffen kombiniert, tatsächlich ein Riesenpfund in der Hand. Das Composite Edge-Material erzielt optimale Festigkeit – und bereitet keine Probleme beim Recycling, wo es zerhackt wird. Eine Million Euro an Förderung haben die drei Entwickler bekommen, die auf der Automechanika 2024 am Start-up-Pitch teilgenommen haben. Das reicht für zwei weitere Jahre Forschung und Entwicklung – und viele große Kunden!
Michael Donath, Elaris
E-Auto made in Germany – und eine neue Marke? Sie haben sich viel vorgenommen!
Tatsächlich, ja … wir sind eine Deutsche Automobilmarke aus Bad Dürkheim. Produziert werden die Autos in China nach unseren Anforderungen, die Softwareentwicklung findet in Bad Dürkheim statt.
Welche Partner haben Sie in China?
Nur Privatunternehmen, die nicht staatlich gestützt sind und die auch für den chinesischen Markt produzieren. Etwa Skywell in Nanjing. Der Kunde schaut zwar nur aufs Produkt und den Preis, aber uns war wichtig, da nicht in Abhängigkeiten zu geraten.
Was unterscheidet Ihr Auto, beispielsweise den SUV „Beo“, von chinesischen Fabrikaten?
Das Auto gibt es so nicht in China. Allein schon deshalb, weil wir in Europa ganz andere Normen und Sicherheitsbestimmungen haben. Wir arbeiten analog wie Apple mit dem IPhone - die Software und die Hardwareauswahl macht Apple, die Fertigung chinesische Fertiger.
Wie sieht Ihre Firma aus?
Wir sind 40 Leute, mehr als 100 werden wir aber auch nicht werden. Wir finanzieren uns über private Investoren. Wir versuchen, so wenig Bereiche wie möglich „im Haus“ zu behalten. Wir beabsichtigen jetzt auch, eine Endmontage in der Türkei aufzubauen, in einer Partnerschaft, die Finanzierung erfolgt über verkaufte Autos.
Was ist Ihre Gründungsgeschichte?
Richtig produziert wird seit zwei Jahren, vergangenes Jahr ist der „Beo“ rausgekommen. Unser Gründer Lars Stevenson hatte sich 2020 schon auf die Fahne geschrieben, bezahlbare Elektromobilität anzubieten, aber dann hat uns Corona aufgehalten. Lars Stevenson kennt China sehr gut – ein Großteil seiner Familie entstammt Asien. Außerdem ist unser Gründer Senator beim BWA – dem Bundesverband für Wirtschaftsförderung und Außenwirtschaft.
Was sehen Sie als Ihren Markt in Deutschland?
Erst mal kommen 2025 weitere Autos auf den Markt und wir bauen unser Portfolio aus. Das macht uns auch für Händler interessanter. Im Moment herrscht in Deutschland ja totale Zurückhaltung bei E-Autos.
Der Vertrieb soll online erfolgen, die Händler sollen online bestellen. Die chinesischen Autos in Deutschland schrecken mich nicht. Die kommen aus China, wir kommen aus Deutschland – da macht man uns hier schon eher die Tür auf. Und unsere Wertigkeit ist top. Als ich bei Elaris angefangen habe, habe ich mich selbst gewundert. Da knarrt nichts, das ist kein Plastik, da ist das große Display, es ist alles auf dem neusten Stand. Da müssen wir uns nicht verstecken.
Und preislich?
Ich kenne die Preise von Autos aus China in Deutschland nicht. Wenn wir aber sehen, was die entsprechenden Modelle als Benziner kosten, liegen wir so 20.000 bis 30.000 Euro darunter. Das ist zum Beispiel für Firmen interessant, die Flotten elektrifizieren.
Mehmet Ali Erdogan, Global CMO Sampa Group
Der türkische Zulieferer hat einen Automechanika Innovation Award in der Kategorie „Nutzfahrzeuge“ erkämpft – für seine „Sampa Braking Emission Storing Technology“, einen Bremsfilter, der Belagsstaubpartikel direkt da, wo sie entstehen, absaugt und damit verhindert, dass sie als Schadstoffe in die Umwelt geraten.
Was bedeutet der Preis für Sie?
Mehmet Ali Erdogan: Der Innovation Award der Automechanika ist eine große Ehre für uns. Es geht uns aber nicht nur um dieses Produkt. Wir sind ganz allgemein eine nachhaltige Firma, mit einer eigenen Abteilung, die dies überwacht. Wir entsprechen mit allem, was wir tun, den europäischen Richtlinien. In der heutigen Zeit muss man wissen, was passiert in der Welt – und einen Beitrag leisten.
Was bedeutet es, in diesem Markt eine Firma aus der Türkei zu sein?
Erdem Şahinkaya: Wir sind eine türkische Firma, aber auch eine globale. Was wir herstellen, ist universal, kann auf der ganzen Welt benutzt werden. Deshalb spielen wir in derselben Liga wie alle europäischen oder amerikanischen Companies.
Wie sind die Voraussetzungen in der Türkei, eine solche Firma zu führen?
Utku Albayrak: Wir sind nicht die USA, wir sind aber auch nicht China. Was uns fehlt, ist ein Ökosystem für industrielle Entwicklung. Die Regierung tut was, aber es reicht nicht. Wir brauchen Universitäten, und Fonds – nicht Fonds der Europäischen Union, sondern persönliche Fonds. Europa hat viele gute Ingenieure – aber einen Mangel an Geschäftsideen. Den Ideen, die es gibt, fehlt Business Mind.
Worin ist die türkische produzierende Industrie stark?
Şahinkaya: Im klassischen Standard Manufacturing. Unsere Stärken sind nicht Computing und Software. Da haben wir noch einen weiten Weg vor uns.
Aber muss das ein Hindernis sein? Die physikalische Welt steht noch.
Erdogan: Absolut. Wir recherchieren sehr genau und sind gut vernetzt, um zu erfahren, was die Industrie und die Gesellschaft wirklich brauchen. Und das sind nicht nur E-Autos und Batterien. Wir brauchen auch Reifen und Bremssysteme …
Da gibt es sicher noch genug zu entwickeln!
Şahinkaya: Wir haben übrigens mit 300 Ingenieuren die größte Entwicklungsabteilung in der ganzen Region. Wir sind ein Magnet für Talente aus dem ganzen Land, aber auch international. Wir kooperieren fest mit der Universität in Manchester. Wir haben ein globales Netzwerk. Manchmal fühlt sich unsere Abteilung schon wie eine richtige Universität an.
Patrik Koller, David Pröschel, Peak Evolution, Schweiz
Die Schweizer Patrik, David und David sind das, was man gute Typen nennt. Patrik und der eine David sind Brüder, mit dem anderen David war Patrik auf der Automechanika 2024. Ihr „Terren“, das inzwischen zugelassene, batterieelektrische Expeditions-, Gelände- und Nutzfahrzeug, steht etwas verloren vor Halle 3 am Rand des Future Mobility Parks, erfreut sich aber großen Interesses. Expedition? Ja, denn mit dem „Terren“ haben die drei im vergangenen Jahr den Höhenweltrekord für E-Fahrzeuge erreicht – über 700 Kilometer auf 5950 Meter hoch, auf den höchsten Vulkan der Welt, dem Ojos del Santo in Chile. Alles echt an diesem Abenteuer. Völlig autark, mit einer eigens entwickelten Solaranlage an Bord (die allerdings einmal ausfiel). Die Expedition dauerte insgesamt drei Monate, wurde von einem professionellen Filmteam begleitet, der Film wird gerade finanziert. Und das alles letztlich auch, um ein Produkt bekannt zu machen – das der „Terren“ schließlich auch ist.
Was ist der „Terren“ als Marktentwicklung?
Patrik Koller: Ein vollelektrisches, geländegängiges Mehrzweck-Transportfahrzeug für
Kommunaldienste, Skigebiete, für die Land- und Forstwirtschaft. Wir wollen die Geländetransportaufgaben im Nahverkehr elektrifizieren. Interessant ist der „Terren“ auch für
Tunnelbau und Untertagbau, weil er weniger Schadstoffe und Wärme in diese Baustellen einbringt.
Was ist sind weitere Vorteile der Elektrifizierung in diesen Bereichen?
Bei den Mehrzweckfahrzeugen ist der elektrische Antrieb besonders effizient, weil die Fahrzeuge mit schweren Lasten viel bergauf, bergab im Einsatz sind und das Rekuperieren mit dem Bergabfahren besonders zum Zug kommt. Auch damit wird die Effizienz im Vergleich zu Dieselfahrzeugen noch mal gesteigert. Dazu kommt, dass die Fahrzeuge meist nicht schneller als 40 Stundenkilometer unterwegs sind und der Luftwiderstand im Verbrauch eine kleinere Rolle spielt als bei Pkw.
Und die Wirtschaftlichkeit?
Wir brauchen gar nichts mehr neu zu erfinden, wie können schon mit der bestehenden Technologie wirtschaftlich sein. Der TCO, also der Total Cost of Ownership eines elektrischen Mehrzweckfahrzeugs liegt niedriger als der eines Dieselfahrzeugs.
Florian Heizmann, Gedore + Schaeffler
Elektromotoren sind bisher die Mauerblümchen in der Welt der Motoren. Nie hatten sie den Zauber eines 12-Zylinder-Verbrenners, ja nicht einmal den eines Zweitakters. Völlig zu Unrecht. Denn unauffällig und bescheiden tun sie täglich milliardenfach ihren unverzichtbaren Dienst in unzähligen Geräten, vom Rasierapparat über Rasenmäher bis zur ICE-Lokomotive – und gehen vemeintlich nie kaputt, stinken nicht und machen keinen Lärm. Vielleicht ist das der Grund, warum sie so wenig Aufmerksamkeit erfahren. Aber was ist, wenn sie doch mal kaputt gehen? Das ist eine Frage, die sich vor dem Hintergrund zunehmender E-Mobilität wohl stellen lässt. Denn bisher ließen sich die meisten Geräte gar nicht reparieren – und sie wurden einfach entsorgt. Der „E-Drive Stator Lift“, ein weiterer Preisträger des diesjährigen Innovation Award, schafft hier Abhilfe. Das Gerät, das von Gedore Automotive in Donaueschingen in Kooperation mit Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions entwickelt wurde, ist eine maschinelle Einrichtung zur Zerlegung von automotiven Elektromotoren, um einen anschließenden Teiletausch zu ermöglichen. Während GEDORE den E-Drive Stator Lift vorstellt, bringt Schaeffler maßgeschneiderte Reparatursätze auf den Markt. Erste Gespräche zu dieser Entwicklung fanden übrigens auf der Automechanika 2022 statt.
„Wegen der extrem hohen Magnetkräfte konnten Rotor und Stator bisher nicht beschädigungsfrei voneinander getrennt werden“, sagt der junge Konstrukteur Florian Heizmann, der Kfz-Mechatroniker gelernt und eine Weiterbildung zum staatl. geprüften Techniker Fahrzeugtechnik absolviert hat. Während der Trennung der beiden Elemente dürfen sie sich nicht berühren, weil die Lammellenstapel sonst beschädigt werden. Während der „Operation“ wird der Rotor in der hochsteifen Einrichtung zwischen zwei Zentrierspitzen fixiert, um die Stabilität zu halten, da darf nichts wackeln. Mit dem „E-Drive Stator Lift“ gelingt das unglaubliche Kunststück in mechanischer Regelmäßigkeit. Nach der Trennung kann der Motor zerlegt werden und Teile lassen sich austauschen. „E-Motoren wegzuwerfen, ist einfach kein guter Punkt für die Nachhaltigkeit“, beschreibt Heizmann das Problem, das er gelöst hat. „Da sind ja auch wertvolle Ressourcen wie Seltene Erden drin, deren Abbau wir unbedingt reduzieren sollten.“
Raimund Brandstätter, Aviloo
Das von Wolfgang Berger und Nikolaus Mayerhofer 2017 als Start-up gegründete Unternehmen AVILOO hat auf Fragen nach dem Batterie-Zustand beim Kauf gebrauchter Elektrofahrzeuge Antworten gefunden. Die daraus entwickelten Software-Lösungen sind so wegweisend für die Industrie rund um E-Autos und Plug-in Hybride, dass es in Frankfurt dafür einen Innovation Award in der Kategorie „Elektromobilität & alternative Antriebslösungen“ gab. „Die Idee der Gründer entstand aus dem Bedarf, selbst ein gebrauchtes Elektroauto zu kaufen – und es war nicht möglich, eine Auskunft zu bekommen, wie hoch die Restkapazität der Batterie im Gebrauchtwagen noch ist“, sagt Raimund Brandstätter, CSO des heute rund 50 Mitarbeitende zählenden Unternehmens im Süden von Wien.
Für eine Kaufentscheidung ist das Wissen über den aktuellen Wert einer Antriebsbatterie essenziell, denn dieser kann bis zu 50 Prozent des Werts des ganzen Autos ausmachen. Der „AVILOO FLASH Test“ ist ein Batterietest im Plug-and-Play-Stil, der in nur drei Minuten am stehenden Fahrzeug die Funktionsfähigkeit von EV-Antriebsbatterien überprüft und in einem umfassenden Report samt Score darstellt. Brandstätter: „Unser Test ist hersteller-unabhängig und er deckt 95% aller verfügbaren Marken. Das Zertifikat über die Testung gibt Käufern Sicherheit über Restwerte und tatsächliche Performance und Gesundheit der Batterie des gebrauchten E-Fahrzeugs.“ Defekte bis auf Zellebene, Temperaturschwankungen, die Funktionsfähigkeit des Batteriemanagementsystems und viele Parameter mehr erhebt der AVILOO FLASH Test. Er ist damit auf einem Stand der Technik, der „einzigartig“ ist, wie Brandstätter sagt, und der AVILOO zum Weltmarkführer macht. Grundlagen des Erfolgs: eine Datenbasis, die mit jedem Test weiterwächst. Das AVILOO Team kann jedenfalls das wunderbare Gefühl haben, mit seiner Arbeit einen echten Bedarf zu decken. Inzwischen bieten Online-Verkaufsplattformen für Gebrauchtwägen „Batteriezertifikat“ als Filter bei der Suche an.
Continental Tires
Auf der Automechanika 2024 präsentierte Continental unter dem Motto „Shaping Tomorrow. Together!“ beeindruckende Innovationen und nachhaltige Lösungen. Besonders faszinierend war der Stand neben der Bühne des Sustainability Court, wo der UltraContact NXT im Mittelpunkt stand. Dieser Reifen, einer der nachhaltigsten auf dem Markt, besteht zu bis zu 65 Prozent aus nachwachsenden, wiederverwerteten und Massenbilanz-zertifizierten Materialien und bietet höchste Sicherheit und Leistung. Das Highlight am Stand: VR-Brillen, die den nachhaltigen Reifen aus dem Continental-Portfolio hautnah erlebbar machen. In einem interaktiven VR-Film konnten die verschiedenen nachhaltigen Materialien wie recyceltes Gummi, PET-Flaschen, recycelter Stahl, biobasierte Harze und Naturkautschuk selbst in die Produktion gegeben werden. Es war beeindruckend zu sehen, wie aus diesen Materialien ein so leistungsstarker und nachhaltiger Reifen entsteht. Doch das war noch nicht alles. Mit einer VR-Brille vor den Augen konnte man auf einem Testgelände von Continental auch die Leistung des UltraContact NXT erleben. Neben dem Reifentester sitzend fuhr man mit Spannung durch die Steilkurven und spürte den hervorragenden Grip des Reifens. Ein spannendes und hautnahes Erlebnis, das einen tiefen Einblick in die Innovationskraft und das Nachhaltigkeitsengagement von Continental gab. Insgesamt war der Messeauftritt von Continental auf der Automechanika 2024 ein eindrucksvolles Beispiel dafür, wie neue Technologien und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen können, um die Mobilität der Zukunft zu gestalten.
