Klimafreundliche LKW: Wasserstoff oder Batterie?

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Obwohl LKW nur einen Bruchteil aller Fahrzeuge ausmachen, verursachen sie fast ein Drittel der Emissionen im Straßenverkehr Europas. Die Herausforderung ist klar: Wie lässt sich der Güterverkehr klimafreundlich gestalten?

Die Antwort scheint auf den ersten Blick einfach: elektrisch. Doch dann wird es schnell kompliziert. Denn Elektromotor ist nicht gleich Elektromotor. Es gibt zwei Wege: Batterie oder Wasserstoff.

Bei Pkw ist die Sache entschieden. Die Batterie hat sich durchgesetzt – sie ist günstiger, effizienter, leichter verfügbar. Doch bei LKW ist das Rennen noch offen. Denn hier geht es um ganz andere Anforderungen: hohe Lasten, lange Strecken, knappe Zeitfenster. Ein LKW, der täglich 800 Kilometer fährt, kann nicht einfach stundenlang an der Ladesäule stehen.

Vor ein paar Jahren hätte kaum jemand geglaubt, dass Batterien hier mithalten können. Sie galten als zu groß, zu schwer, zu teuer. Doch das hat sich geändert. Die Batteriekosten sind stark gesunken, die Energiedichte ist gestiegen – mit dem Ergebnis, dass heutige E-LKW Reichweiten von bis zu 800 Kilometern schaffen. Und das ist noch nicht das Ende der Entwicklung.

Zudem werden auch die Ladezeiten kürzer. Neue Hochleistungsladesysteme könnten das Laden bald während der regulären Pausen erledigen – ganz ohne Verzögerung im Zeitplan. Das macht den batterieelektrischen LKW für viele Speditionen immer attraktiver.

Und Wasserstoff? Der hat durchaus seine Vorteile. Er lässt sich schnell tanken, fast wie Diesel – und gerade bei besonders schweren Lasten kann der Brennstoffzellenantrieb punkten. Doch es gibt zwei große Hürden: die Effizienz und der grüne Wasserstoff selbst.

Denn um Wasserstoff herzustellen, braucht man sehr viel Energie – und aktuell kommt dieser Wasserstoff meist nicht aus erneuerbaren Quellen. Das macht den Betrieb teuer und aus ökologischer Sicht fragwürdig.

Ein batterieelektrischer LKW nutzt die Energie dreimal effizienter als ein Wasserstoff-LKW. Und das ist ein entscheidender Faktor, gerade bei den sogenannten Total Cost of Ownership – also den Gesamtbetriebskosten über die Lebensdauer.

Deshalb sprach sich auch der deutsche Sachverständigenrat der Wirtschaftsweisen gemeinsam mit seinen französischen Kolleg:innen im März 2025 klar für den batterieelektrischen LKW aus. Fördergelder, so ihre Forderung, sollen gezielt in diese Technologie und in den Ausbau der Ladeinfrastruktur fließen.

Nur ein Mitglied – die Energieökonomin Veronika Grimm – hat das Papier nicht unterzeichnet. Sie warnt davor, sich zu früh auf eine einzige Technologie festzulegen. Doch die Mehrheit sieht das anders: Die Batterie sei der effizienteste und schnellste Weg zur Dekarbonisierung.

Auch Hersteller wie MAN setzen klare Zeichen. Der LKW-Produzent hat bereits mit der Auslieferung seiner neuen E-Modelle begonnen und plant, in wenigen Jahren die Hälfte seiner Verkäufe auf Elektro-LKW umzustellen. Für den Wasserstoffantrieb sieht man dort – zumindest vorerst – keine wirtschaftliche Perspektive. Der Strom aus erneuerbaren Quellen sei deutlich günstiger, der Wirkungsgrad höher, der Betrieb planbarer.

Natürlich ist nicht auszuschließen, dass Wasserstoff in einigen Nischen eine Rolle spielen wird – etwa im Bausektor oder in Regionen, in denen das Laden schwierig bleibt. Auch Daimler und Volvo halten an Wasserstoff-LKW fest – doch eher als Ergänzung, nicht als Hauptlösung.

Am Ende geht es nicht um Ideologie, sondern um Effizienz, Infrastruktur und Wirtschaftlichkeit. Und Stand heute spricht vieles dafür, dass die Zukunft des LKW elektrisch ist – mit der Batterie im Zentrum. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob der Wasserstoff diese Entwicklung noch einholen kann. Aktuell aber fährt die Batterie voraus.